Versionen des Motorsteuergeräts von Bosch im ZZE120 (4ZZ-FE) von Bosch:
Welche Version eingebaut ist lässt sich mit dem OBD-Befehl "01 D3" abfragen - die Nummer wird als ASCII-Zeichenfolge übertragen.
Im ZZE121 VFL (bis 5/2004) mit 3ZZ-FE wurden folgende Motorsteuergeräte von Denso verbaut, die einen Softwarefehler enthalten, und ab 2007 durch neuere Versionen ausgetauscht wurden:
Produktionsort | ursprünglich | Update wegen DTC P0420 (TSB EG-7016) |
---|---|---|
E12U E12T | 89661-02750 | 89661-02751 |
89666-02070 | 89666-02071 | |
E12J | 89661-13250 | 89661-13251 |
89661-13180 | 89661-13181 |
Vermutlich wurde durch den Fehler der Katalysator geschädigt, da dieser zusammen mit dem neuen Steuergerät ersetzt werden soll.
Der Zündungstreiber 30397 (CK110) von Bosch arbeitet als invertierende Stromquelle. Low-Pegel am Eingang erzeugt einen durch den Widerstand RAI festgelegten Strom am Ausgang (bis zur Versorgungsspannung 5V). RAI = 5,62kΩ ergibt einen Strom von ca. 18mA.
Der Eingang der Zündspulen 90919-02239 ist mit 350Ω nach Masse sowie 36,4kΩ nach +12V geschaltet. Die Stromaufnahme bei 5V beträgt also ca. 14mA. Während der Eingang aktiv ist (5V) wird fließt Strom durch die Primärseite der Zündspule, die Einschaltdauer wird von einer Schutzschaltung auf weniger als eine Sekunde begrenzt. Der Zündfunke wird bei der High-Low-Flanke erzeugt.
Die Schlüsselcodes liegen im 95080 für 7 Master-Keys und 3 Sub-Keys.
0x00 | FF FF DB 03 03 FF 00 A5 FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF | |
Master-Keys | ||
0x20 | K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH | {CH.CL} = 0xFFFF-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7 |
0x40 | wie 0x20 | |
0x60 | K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH | {CH.CL} = 0xFFFD-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7 |
0x80 | wie 0x60 | |
0xA0 | K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH | {CH.CL} = 0xFFFB-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7 |
0xC0 | wie 0xA0 | |
... | ||
Sub-Keys | ||
0x1E0 | K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH | {CH.CL} = 0xFFF1-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7 |
0x200 | wie 0x1E0 | |
... | ||
0x2A0 | 00 00 00 00 00 00 N0 N1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH | {CH.CL} = 0xFFEB-N0-N1 |
0x2C0 | wie 0x2A0 | |
0x320 | bis 0x3FF: 0xFF |
{K7.K6.K5.K4.K3.K2.K1.K0}: Key-ID-Bytes
{N1.N0}: Anzahl registrierter Schlüssel
virgin: auf 0x1A0/0x1C0 steht die Key-ID 0xFBDF5A69.00000000, Chk-Sum=0xFFF3-sum=0xFD56
mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage), rot markiert sind die Unterschiede zum ZZE111; '?GND?' bedeutet 'hat in der ECU Verbindung zu GND':
Anschluss 1 - E20 (links) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern
3 (7) p HT |
2 (8) p HT2 |
1 (9) r-w BATT |
6 (4) b-r INJ#2 |
5 (5) l INJ#4 |
4 (6) b +B 12V von EFI-Relais |
9 (1) y INJ#1 |
8 (2) w INJ#3 |
7 (3) br E1 GND |
Anschluss 3 - E19 (Mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern
13 (40) g E12 (ELS2) |
12 (41) r OX2 |
11 (42) b OX |
10 (43) p-b TC |
9 (44) lg-r PR2 (n/c) |
8 (45) w THW |
7 (46) y-b THA |
6 (47) g VG [MAF] |
5 (48) w KNK1 |
4 (49) b KNK2 [KNK1-Masse] (n/c) |
3 (50) g-w STP |
2 (51) p CODE |
1 (52) l SIL |
26 (27) y-r AC1 |
25 (28) n/c ? (E12) |
24 (29) w E11 |
23 (30) ? |
22 (31) ? |
21 (32) lg VTA [Throttle Position Sensor] |
20 (33) y E2 [THA-/THW-/VTA-Masse] |
19 (34) l-w EVG [MAF-Masse] |
18 (35) g TXCT |
17 (36) w-b EOM |
16 (37) v RXCK |
15 (38) w NE- |
14 (39) b NE+ crankshaft pos |
39 (14) b-w IGSW [von Zündung IG2] |
38 (15) l-b KSW [Schlüssel-schalter] |
37 (16) w-r IMLD [Immob.-LED] |
36 (17) y F/PS (n/c) |
35 (18) r-l ACT (n/c) |
34 (19) n/c ?GND? (ELS) |
33 (20) b STA (n/c) |
32 (21) g ELS2 (PSW) |
31 (22) ? |
30 (23) v-w SPD |
29 (24) b-y G1 [Camshaftpos] |
28 (25) ?GND? |
27 (26) ? |
52 (1) p-l VC |
51 (2) l-b EVP1 |
50 (3) b TACH [Drehzahl] (FAN) |
49 (4) b-w MREL [EFI-Relais-Spule] |
48 (5) r-y W (TACH) |
47 (6) g-r FC |
46 (7) b-l RSO |
45 (8) ?GND? |
44 (9) | 43 (10) n/c (ACT) |
42 (11) ? |
41 (12) g-w ELS (n/c) |
40 (13) g-y THWO (n/c) |
Anschluss 5 - E18 (rechts)
7 lg-b FAN (W) |
8 y-g IGT2 |
9 w IGT4 |
4 y OCV+ |
5 gr IGT3 |
6 r-l IGT1 |
1 w-b E01 GND |
2 w-b E02 GND |
3 b-y OCV- |
Anmerkungen zu den Signalen
An THWO wird eine PWM mit einer Periodendauer von 416ms ausgegeben,. Gemessene Werte:
THW [°C] | low [ms] |
---|---|
48 | 88 |
60 | 144,5 |
70 | 184,5 |
80 | 224,5 |
90 | 272,5 |
99 | 304,5 |
111 | 352,5 |
122 | 392,5 |
132 | 408,5 |
Die ECU (über E01, E02 und E1) sowie alle zur Motorsteuerung gehörigen Sensoren, Aktoren und Schirmungen erhalten Masse vom Massepunkt hinter dem Kombiinstrument.
Die Fehlercodes können durch Abklemmen der Stromversorgung für 30s gelöscht werden.
Zeit [ms] | Übertragung | Pause |
---|---|---|
-2086,13 .. -86,13 | > 0x33 (5 baud) | 91,3ms [W1: 60-300ms erlaubt] |
0 .. 0,96 | < 0x55 | 9,12ms [W2: 5-20ms erlaubt] |
10,09 .. 11,05 | < 0x08 | 9,02ms [W3: 0-20ms erlaubt] |
20,17 .. 21,13 | < 0x08 | 45,12ms [W4: 25-50ms erlaubt] |
50,84 .. 51,81 | > 0xF7 (= ~0x08) | 33,41ms [W4: 25-50ms erlaubt] |
91,09 .. 92,05 | < 0xCC (= ~0x33) | 67,68ms [P3: 55-5000ms erlaubt] |
> 68 6A F0 : 21 E0 : C3 | P4=5,09ms + 1152,86ms ohne Antwort | |
> 68 6A F0 : 21 E0 : C3 | P4=5,09ms + 1152,86ms ohne Antwort | |
> 68 6A F0 : 21 E0 : C3 | P4=5,09ms + 3458,57ms ohne Antwort | |
> 0x33 (5 baud) | 7531,95ms ohne Antwort | |
5-Baud-Init | ||
wenns mal geklappt hat: | ||
> 68 6A F0 : 01 00 : C3 | P4=5,09ms, P2=36,86ms | |
< 48 6B 10 : 41 00 BE 1F B8 11 : AA seltsamerweise wird zweimal PTReadMsg aufgerufen, dann wieder Init Danach wiederholt Init, wechselnd ohne Antwort |
P1=0ms; |
Auf den ersten Blick unterstützt der ZZE120 die gleichen OBD-Befehle wie der ZZE111:
*: Hardcoded Konstanten
Es sind 128 Modes möglich, davon 10-Standard-Modes und Toyota-spezifische Modes
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
10 11 12
13 14 15 16 17
18 19 1A 1B 1C 1D 1E 1F
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2A 2B 2C 2D 2E 2F
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 3A 3B 3C 3D 3E 3F
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 8B 8C 8D 8E 8F
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 9A 9B 9C 9D 9E 9F
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA AB AC AD AE AF
B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 BA BB BC BD BE BF
Mode 01 PIDs in Software vorhanden:
00 01 02 03 04
05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1A
1B 1C 1D 1E 1F
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2A 2B 2C 2D 2E
2F 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 3A 3B 3C 3D 3E 3F
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 4A 4B 4C 4D 4E
4F 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 5A 5B 5C 5D 5E 5F
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 6A 6B 6C 6D 6E
6F 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 7A 7B 7C 7D 7E 7F
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 8B 8C 8D 8E 8F 90 91 92 93 94 95 96 97
98 99 9A 9B 9C 9D 9E 9F
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA AB AC AD AE AF B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 BA BB BC BD BE
BF
C0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 CA CB CC CD CE
CF
D0 D1 D2 D3
D4 D5 D6 D7 D8 D9 DA DB DC DD DE DF
E0 E1 E2 E3 E4
E5 E6 E7 E8 E9
EA EB EC ED EE EF F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 FA FB FC FD FE FF
Mode 08 (Stellgliedtest)
Signal-Eingänge:
Signal-Ausgänge:
Unterschiede zur ZZE111-ECU (unvollständig):
Das ISO14230-Protokoll existiert ebenfalls im ZZE120, jedoch mit etwas anderem Befehlsumfang.
Mit NefMoto konnte eine KWP2000-Verbindung mit 10400baud, aufgebaut werden, wenn als Connection Address 0x11 verwendet wird. In der Programming Session wird auf 124.800baud gewechselt.
SID | Name | Response 20 | Response SS | Response PS | Response DS |
---|---|---|---|---|---|
10 | startDiagnosticSession | 7F 10 12 | 7F 10 12 | 7F 10 12 | 7F 10 12 |
11 | ecuReset | 7F 11 10 | 7F 11 10 | 7F 11 10 | 7F 11 10 |
12 | readFreezeFrameData | 7F 12 10 | 7F 12 10 | 7F 12 10 | |
13 | readDiagnosticTroubleCodes | 7F 13 11 | |||
14 | clearDiagnosticInformation | 7F 14 10 | 7F 14 10 | 7F 14 10 | |
17 | readStatusOfDiagnosticTroubleCodes | 7F 17 10 | 7F 17 10 | 7F 17 10 | |
18 | readDiagnosticTroubleCodesByStatus | 7F 18 10 | 7F 18 10 | 7F 18 10 | |
1A | readEcuIdentification | 7F 1A 10 | 7F 1A 10 | 7F 1A 10 | 7F 1A 10 |
20 | stopDiagnosticSession | ||||
21 | readDataByLocalIdentifier | 7F 21 10 | 7F 21 10 | 7F 21 10 | |
22 | readDataByCommonIdentifier | 7F 22 10 | 7F 22 10 | 7F 22 10 | |
23 | readMemoryByAddress | 7F 23 12 | |||
27 | securityAccess | 7F 27 10 | 7F 27 10 | ||
2C | DynamicallyDefineLocalIdentifier | 7F 2C 12 | 7F 2C 12 | 7F 2C 12 | |
30 | inputOutputControlByLocalIdentifier | 7F 30 10 | 7F 30 10 | ||
31 | startRoutineByLocalIdentifier | 7F 31 10 | 7F 31 10 | 7F 31 10 | |
32 | stopRoutineByLocalIdentifier | 7F 32 10 | 7F 32 10 | 7F 32 10 | 7F 32 10 |
33 | requestRoutineResultsByLocalIdentifier | 7F 33 10 | 7F 33 10 | 7F 33 10 | |
34 | requestDownload | 7F 34 10 | 7F 34 10 | ||
36 | transferData | 7F 36 33 | 7F 36 33 | ||
37 | requestTransferExit | 7F 37 10 | 7F 37 10 | ||
3B | writeDataByLocalIdentifier | 7F 3B 10 | 7F 3B 10 | 7F 3B 10 | 7F 3B 10 |
3D | writeMemoryByAddress | 7F 3D 12 | |||
3E | testerPresent | 7E | 7E | 7E | 7E |
81 | startCommunication | ||||
82 | stopCommunication | ||||
83 | AccessCommunicationParameters accessTimingParameters |
7F 83 12 | 7F 83 12 | 7F 83 12 | 7F 83 12 |
A0 | |||||
BF | 7F BF 11 | 7F BF 11 | 7F BF 11 | 7F BF 11 |
Beim ZZE120 (wie auch beim ZZE112) werden Zündspulen mit integriertem Zündschaltgerät eingesetzt, die Ansteuerung erfolgt durch einen 5V-Impuls.
Beim ZZE111 werden Einzelzündspulen ohne Zündschaltschaltgerät eingesetzt, die Leistungsendstufen sitzen in der Motor-ECU und liefern über IGT1-4 die Zündenergie (massegesteuert). NCF178 beschreibt nur das Zündsystem des ZZE112, ohne auf den Unterschied des ZZE111 hinzuweisen. Fehlerhaft ist in NCF178 die Darstellung des Aufbaus der Motorsteuerung, in der beim 4ZZ-FE die "ZÜNDSPULE mit ZÜNDSCHALTGERÄT" beschrieben ist, auch fehlt der Eingang "PSW" von der Servolenkung.
Für den Einbau im ZZE111 müssen entweder die Zündspulen (mit passenden Steckern) übernommen werden, oder eine Treiberschaltung für die Zündspulen in die 4 IGT-Leitungen geschaltet werden. Den passenden Zündspulentyp gibt's z.B. von Denso DIC-0100, dieser ersetzt die Ersatzteilnummern verschiedener Marken (597088, 5970C0, 5970C1, 597088, 5970C0, 5970C1, 9008019015, 9008019019, 9091902239, 9091902262, 90919-T2002, 90919-W2001).
Der ZZE120 hat einen Kühlerlüfter, der durch einen Vorwiderstand mit zwei Drehzahlen betrieben werden kann. Im Ruhezustand schaltet das "FAN NO. 2"-Relais den Widerstand in den Motorstromkreis, der Arbeitskontakt schaltet direkt Masse auf den Motor.
Das "FAN NO. 1"-Relais schaltet bei Anforderung +12V auf den Kühlerlüftermotor. Dies kann durch die A/C-ECU sowie die Motor-ECU erfolgen.
Die Motor-ECU steuert über den Anschluss FAN beide Lüfterrelais an (massegesteuert), d.h. sie schaltet den Kühlerlüfter auf volle Leistung. Gemessener Ein-Schaltpunkt ist ca. 90°C, Aus-Schaltpunkt ca. 88°C. Laut NCF218E wären es 94°C EIN und 92,5°C AUS. Die Motor-ECU bekommt über den Eingang PR2 vom A/C-Drucksensor ein Signal (massegesteuert), wenn der Kältemitteldruck über 15bar ist, etwas verzögert wird darauf FAN auf Masse gezogen um die Lüfter mit voller Leistung laufen zu lassen. Die A/C-ECU hat die Möglichkeit auch die niedrige Lüfterdrehzahl zu schalten, indem nur das "FAN NO. 1"-Relais aktiviert wird.
Die Kühlerlüfterbeschaltung im ZZE111 ist anders gebaut. Der Ausgang "FAN" der Motor-ECU hat einen umgekehrten Wirksinn: bei ausgeschalteten Lüftern ist "FAN" auf Masse geschaltet. Soll gekühlt werden, wird "FAN" geöffnet.
Für den Einbau im ZZE111:
Der Thermostat 90916-03129 im ZZE120 hat den gleichen Temperaturbereich (82°C öffnen, 95° ganz offen) wie die im ZZE111 eingesetzten:
Im E12 ist die MKL eine LED. Der Ausgangstreiber der Motor-ECU ist für den LED-Strom ausgelegt (ECU-interner 22,7Ω Schutzwiderstand). Für den Einsatz im E11 (mit MKL-Glühbirne 1,2W) muss eine kleine Treiberschaltung eingebaut werden oder die Glühbirne durch eine LED ersetzt werden.
Im E12 werden planare Lambdasonden eingesetzt, die einen geringeren Heizstrom benötigen. Der Heizerwiderstand beträgt ca. 11-16Ω.
Im ZZE111 werden Fingersonden eingesetzt, die einen höheren Heizstrom brauchen, d.h. der Heizerwiderstand ist niedriger. Bosch-Lambdasonden haben einen Heizerwiderstand von 3,5Ω, die Sonde von NTK hat nur 2Ω. Der hohe Heizerstrom der NTK-Sonde wird von der ZZE120-ECU als Fehler erkannt (>2,2A) und meldet den DTC P0135. Die Bosch-Sonde dagegen wird noch toleriert und läuft fehlerfrei.
Der Single-Pressure-Switch des TPS im E12 (88645-60030) ist bei weniger als 12bar Druck geöffnet, bei über 15bar geschlossen und verhält sich damit genau umgekehrt wie der TPS im E11 (88645-20050). Das Signal gelangt beim ZZE120 nur zur Motor-ECU an Pin PR2.
Signal | ZZE111-Kabel | ZZE120-ECU | Bemerkung |
---|---|---|---|
PSW | E4/32 (l-r) | - | aus Stecker entfernen; der ZZE120 hat keine Drehzahlanhebung für EMPS |
ELS2 | E4/13 (g) | E19/32 | Steckplatz ändern |
E12 | E4/25 (g) | E19/13 | Steckplatz ändern |
ELS | E4/34 (g-w) | E19/41 | Steckplatz ändern |
ACT | E4/43 (r-l) | E19/35 | Steckplatz ändern |
FAN | vom invertierenden Treiber auf E4/50 (lg) | E18/7 | E4/50 aus Stecker entfernen und (außerhalb) mit
Invertierer-Ausgang verbinden, nach 'W': Invertierer-Eingang in E5/7 einsetzen |
TACH | E4/48 (b) | E19/50 | Steckplatz ändern |
W | mit Treiber auf E5/7, oder LED als MKL (r-y) | E19/48 | E5/7 aus Stecker entfernen und mit Adapterkabel in E19/48 einsetzen |
STA | von Sicherung "ST": J13/J14 | E19/33 | zusätzliche Leitung in E19/33 einsetzen |
KNK2 | -, evtl. mit auf E4/20 (E2) | E19/4 (KNK2) | nicht benutzt: beim E12 führt eine eigene Masseleitung 'KNK2' von ECU zum Klopfsensor, 'E2' ist in der ECU fest mit 'KNK2' verbunden; beim E11 bekommt der Klopfsensor seine Masse über 'E2' |
F/PS | - | E19/36 | nicht benutzt (Airbag sensor assembly GSW2, vermutlich Fuel Cut Control, s. NFC218) |
THWO | - | E19/40 | nicht benutzt (Kühlwassertemperatur Ausgang für Auto-A/C) |
PR2 | - | E19/9 | nicht benutzt (A/C pressure switch schaltet auf Masse bei >15bar) |
IGN1-IGN4 | mit Treiberschaltung auf E5/6,8,5,9 | E18/6,8,5,9 | Zündspulentreiber zwischenschalten |
BMW | Siemens |
---|---|
MS42 | |
1429810 | 5WK9020 |
1430268 | 5WK9031 |
1430785 | 5WK9034 |
1430844 | 5WK90329 |
7500255 | 5WK9037 |
7526753 | 5WK90021 |
MS43 | |
7506307 | 5WK90007 |
7509942 | 5WK90008 |
7511570 | 5WK90012 |
7518111 | 5WK90014 |
7519308 | 5WK90015 |
7520873 | 5WK90016 |
7528050 | 5WK90018 |
7530854 | 5WK90017 |
7536649 | 5WK90019 |
7545150 | 5WK90026 |
7551615 | 5WK90027 |
MS45 | |
7527072 | 5WK93014 |
7527730 | 5WK93004 |
7530260 | 5WK93012 |
7531440 | 5WK93008 |
7532140 | 5WK93010 |
7532142 | 5WK93011 |
7533651 | 5WK93016 |
7541335 | 5WK93018 |
7543157 | 5WK93020 |
7548769 | 5WK93022 |
7549387 | 5WK93024 |
7561380 | 5WK93032 |
BMW | Bosch |
---|---|
BMS46 | |
12141430186 | 0261204420 |
12141430187 | 0 |
12141430379 | 0261204420 |
12141430380 | 0 |
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