Toyota Yaris P1

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Werkstatthandbücher

Für den Yaris P1 gibt es die SIL PZ471ZX015CA.

Als Ergänzung zu RM920E ist die Diagnose des NLP10 ab 12/2002 ist in TSB EG−3005 beschrieben.

Ergänzend sind in den TSBs zu finden:

• BE1037_0_1_IR.PDF : EWD NLP10 ab 9/2001
• BE2010_0_1_IR.PDF : EWD SCP1x ab 5/2002
• BE3011_0_1_IR.PDF : EWD SCP1x ab 5/2003 TMMF Stop&Go

Teile

Räder

• Prägung am Rand der Stahlfelgen: 14x15½J 2699/ 7 / 55KD
• 16 runde Löcher
• lt. Fzg.-Brief
  • 155/80R13 79T auf 13x5J ET 39mm (Umfang 1816,47mm)
  • 175/65R14 82T auf 14x5,5J oder 14x5,5JJ ET 45mm (Umfang 1831,86mm)

Motor-ECU 1SZ-FE 89661-52065

• Fujitsu Ten
• Schlüssel-Speicher: Atmel 25020NB (256Byte SPI Serial EEPROM)
• ICs
  • IC101: Fujitsu Ten 811600-4840 (QFP 100)
  • SK1: Fujitsu Ten 211924-3330 97CW42AF-3C78 (QFP 120)
  • IC201: Fujitsu (Cypress) MB88111 (QFP-44) - A/D Converter (24-Channel Input at 10-bit Resolution)
  • IC808: TD62706F (SOIC-16) - 6CH HIGH-VOLTAGE SOURCE DRIVER
  • IC703: TEN SK 811600-42790 - linear solenoid driver

300dpi

Pinbelegung

E3 links mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage)

E4

E5

E6 rechts

Wegfahrsperre

Der SPI-EEPROM kann sehr einfach mit einem CH341A-Programmer und SO8-Clip gelesen und beschrieben werden: über den Adapter wird der Chip mit 3,3V versorgt, wodurch die restliche Elektronik im MSG passiv bleibt. Mit Asprogrammer und eingestelltem ATMEL 25020 bzw. 25040 kann ohne weiteres gelesen und geschrieben werden.

Die 10 Schlüsselcodes sind jeweils 8 Bytes lang und werden 3mal wiederholt nacheinander abgelegt.

Die Anzahl der registrierten Schlüssel wird unter Adresse 0x63 abgelegt.
Der Wert an den Adressen 0x60, 0x61 und 0x62 ist identisch und muss 1 für einen korrekten Datensatz sein.

Beispiel:

• Schlüsselspeicher 25020: 00 00 00 00 07 ED F4 07
• direkt per TIRIS-Protokoll gelesen: 7E 07 F4 ED 07 00 00 00 00 39 E3 7E 00 00 - '7E' sind Begrenzungen, nach den 8 Schlüsselbytes folgen zwei Bytes mit dem CRC-CCITT (Kermit) der Bytefolge in TIRIS-Reihenfolge
• ZedBull: 7E E0 2F B7 E0 00 00 00/00 9C C7 7E 00 00 - die Bitreihenfolge innerhalb eines Bytes von TIRIS ist umgekehrt

Motor-ECU 1SZ-FE 89661-0D211

• Bosch 0261208036
• Aufbau sehr ähnlich wie beim ZZE120:
  • µC: B59233 = SAK-C167CR-4RM
  • RAM: NEC B58944 = µPD43256BGU-70 (256K-BIT CMOS STATIC RAM, 32K-WORD BY 8-BIT) (SO 28)
  • Bosch 30344 = Bosch CJ920 = Motronic IC - 14-Channel Low-side Power-switch
  • Bosch 30380 (80 Pins)
  • Bosch 30343 = Bosch CJ910 (36 Pins PowerSO 36)
  • Bosch 30397 = Bosch CK110 = 6 channel 'Interface for Ignition Drivers' (20 Pins)
• Bosch 30342 (4x0,6A Treiber, PLCC 28, vermutlich CJ450)
• WFS-EEPROM: 95080 (1kByte)

Pinbelegung

mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage), rot markiert sind die Unterschiede zum ZZE111; '?GND?' bedeutet 'hat in der ECU Verbindung zu GND':

Anschluss 1 - E20 (links) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

Anschluss 3 - E19 (Mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

Anschluss 5 - E18 (rechts)

Anmerkungen zu den Unterschieden

• 13: HOT wird auf Masse geschaltet, wenn die Temperatur zu hoch ist; ZZE111: Eingang elektrische Last
• 50: COOL wird auf Masse geschaltet, wenn die Temperatur gering ist; ZZE111: FAN wird auf Masse geschaltet, solange der Kühlerlüfter nicht aktiv sein soll
• 35: ALT vom Generator

A/C-Verstärker 88650-52110

• Typenschild: 88650-52100

300dpi

Scheinwerfer

Yaris aus japanischer Fertigung haben Scheinwerfer von Ichikoh eingebaut, bei denen die LWR integriert ist. Yaris aus Frankreich haben Valeo-Scheinwerfer mit abnehmbarem LWR-Motor.

Um den Scheinwerfer auszubauen ist es nicht unbedingt notwendig die Stoßstange abzunehmen:

• die zwei Schrauben vom Scheinwerfer entfernen
• die Schraube im Radkasten am Rand Kotflügel/Stoßstange entfernen
• die Stoßstange dort aushängen, wo auch die Scheinwerferecke am Kühlerträger eingerastet ist
• den Scheinwerfer nach vorne ziehen bis er unten außen aus der Klammer ausgerastet ist
• Stoßstange nach vorne ziehen und Scheinwerfer herausheben

Original-Scheinwerfer, blind

TYC-Scheinwerfer, neu
(der linke Scheinwerfer hat m. M. nach keine korrekte Ausbildung des Lichtkegels)

links original, rechts TYC

links DEPO, rechts TYC

original Toyota (Ichikoh, blind)

Depo (Ichikoh)

Depo (Valeo)

Lambdasonde

Yaris P1 1SZ-FE 01/1999-11/2001 JPP

• Heizerwiderstand: 11-16Ω bei 20°C (EB-49, 1SZ-FE/Elektronische Benzineinspritzung/Lambdasonde)

Yaris P1 1SZ-FE 12/2001-11/2002 JPP

Yaris P1 1SZ-FE 01/2001-03/2002 FRP

Yaris P1 1SZ-FE 02/2003- FRP

Zur Not kann auch eine 89465-0D060 anstelle der 89465-52020 verwendet werden, es müssen nur die Kontakte in den alten Stecker eingebaut werden.

Zündkerzen 1SZ-FE

JPP:

• Denso K16R-U 0,8mm
• NGK BKR5EYA 0,8mm
• Beru 14 FR-7 KU0X 1,1mm*
• Bosch FR7KCX+ 1,1mm*

FRP:

• NGK BKR6EYA-11 1,1mm*
• Bosch FR7KCU 0,9..1,1mm
• Denso K20R-U11 1,0..1,1mm

2001: Bosch-Made: 0,9mm-1,0mm; others: 0,8mm
2002: TMMF-Made: 0,9mm-1,0mm; others: 0,8mm
2003: Bosch: 0,9mm-1,0mm; Denso: 1,0..1,1mm

*: lt. Produktkatalog des jeweiligen Herstellers

Keilriemen

Für den 1SZ-FE mit Klima und Servolenkung passt z.B. der Conti 4PK1775

Austausch:

• untere Drehzapfenschraube des Generators lockern
• Fixierschraube der Riemenspannschraube lockern
• Riemenspannschraube ca. 2cm herausdrehen
• mit Hebel oder Wasserpumpenzange (zum Spreizen) in den Riemenspanner eingreifen und Generator Richtung Motorblock hebeln
• Schraube der Klimaleitungshalterung auf dem linken Motortraglagerbügel entfernen
• 2 Schrauben des Traglagerbügels und Bügel entfernen
• Schraube im Traglager entfernen
• Motor mit Rangierwagenheber und untergelegtem Holzstück unter der Ölwanne anheben bis ein ausreichender Spalt unter dem Traglager entsteht um den Riemen hindurchzuziehen
• Riemen abnehmen und durch den Lagerspalt ziehen
• Lager der Umlenkrolle prüfen (oberhalb der Kurbelwelle, Mutter 44Nm)
• neuen Riemen durch den Spalt führen und aufziehen
• Motor absenken und Traglager zusammenbauen (Schrauben 52Nm..72Nm)
• Riemenspannung so einstellen, dass bei Druck von 10kg auf den Riemen zwischen Servopumpe und Wasserpumpe ca. 8..9mm einzudrücken ist (wenn Riemen länger als 5 Minuten gelaufen ist: 10..11mm)
• Fixierschraube und Drehzapfenschraube (44Nm) anziehen

Tipp: zum Anheben des Motors kann auch der Wagenheber verwendet werden. Dazu muss allerdings für etwas mehr Bodenfreiheit unter der Ölwanne gesorgt werden (ca. 10cm mehr), indem z.B. auf einen Bordstein oder ein Stück auf eine Auffahrrampe gefahren wird.

MAF-Geber

• Hitzdraht-Luftmengenmesser und Temperatursensor

Steckerbelegung (genauso wie beim E11)

Scheibenwischer

Der Arm des Heckscheibenwischers ist aus Kunststoff. Die Befestigung auf dem Motorwellendorn geht manchmal kaputt. Japanische P1 haben einen Motorkonusdurchmesser von 6,5..8mm, französische P1F haben 8..10mm. Weiterhin ist die Wellenaufnahme beim P1 etwas in den Arm hineinversetzt, beim P1F ist sie eben mit dem Arm. Leider bekommt man für den japanischen P1 scheinbar keinen "billigen" Wischarm - die für japanische Yaris ab BJ 1999 angebotenen Wischarme sind für den P9 und haben eine andere Form (die Kröpfung ist kürzer als beim P1). Der Japan-P9-Wischer lässt sich aber trotzdem auf den Dorn des P1-Wischermotors montieren - er sitzt dann nur etwas anders als der ursprüngliche.

Wischwasserpumpe (Heckscheiben-Wischwasser funktioniert nicht mehr)

Die Waschwasserpumpe 85330-10290 bestimmt durch die Drehrichtung des Pumpenmotors an welchem der zwei Anschlüsse Druck aufgebaut wird, um zwischen Front- und Heckscheibe umzuschalten. Die Umpolung erfolgt durch ein im Pumpengehäuse untergebrachtes Relais: soll das Wasser zur Heckscheibe wird das Relais aktiviert. Durch eingedrungenes Wasser können die Platine oder die Anschlüsse des Relais beschädigt werden, sodass die Pumpe kein Heckscheiben-Waschwasser mehr liefert, obwohl sie für die Frontscheibe noch funktioniert. Als Ersatz für das Relais (VB 127K TAKAMISAWA 9927B4) kann ein 12V-Relais mit zwei Umschaltkontakten verwendet werden.

Zum Ausbau wird ein Teil der Radhausinnenverkleidung abgeschraubt und zur Seite gedrückt. Dann können die Schläuche an den Verbindern getrennt werden und die Pumpe seitlich vom Vorratsbehälter abgezogen werden. Diese Art von Pumpe ist auch im Starlet, Yaris Verso, Paseo und Hiace verbaut.

Schlüssel

Programmierung Wegfahrsperre Yaris P1 und Corolla E12

Anlernen eines Hauptschlüssels 1SZ-FE, 1NZ-FE (SCP10, NCP21) und Corolla E12 (ZZE120, ZZE121, ZZE122, ZZE123, NZE120)

Es können bis zu 7 Hauptschlüssel angelernt werden.

1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
2. innerhalb 15s: 5x Gaspedal treten und loslassen
3. innerhalb 20s: 6x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
4. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für ca. 60s, warten bis Blinken aufhört
7. soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten

Anlernen eines Nebenschlüssels 1SZ-FE, 1NZ-FE (SCP10, NCP21) und Corolla E12 (ZZE120, ZZE121, ZZE122, ZZE123, NZE120)

Es können bis zu 3 Nebenschlüssel angelernt werden.

1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
2. innerhalb 15s: 4x Gaspedal treten und loslassen
3. innerhalb 20s: 5x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
4. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für ca. 60s, warten bis Blinken aufhört
7. soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten

Programmierung Funk-Zentralverriegelung Yaris P1 und P1F (Methode A-2 und A-5)

beim Corolla E12 muss Punkt 2 zweimal, und Punkt 6 und 7 vertauscht ausgeführt werden (Methode A-1), E12U ist in Punkt 11 wie P1F (Methode A-4).

1. Fahrertür offen, Zündschlüssel abgezogen
2. Schlüssel ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
3. innerhalb 40s: Fahrertür 2x zu und auf
4. Schlüssel ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
5. innerhalb 40s: Fahrertür 2x zu und auf
6. Fahrertür schließen
7. Schlüssel ins Zündschloss stecken
8. Zündung 1x ein- und ausschalten wenn Schlüssel hinzugefügt werden soll, oder 2x ein- und ausschalten wenn der Schlüssel ersetzt werden soll (alter Code wird entfernt, neuer hinzu)
9. Schlüssel abziehen
10. ZV schließt und öffnet zur Bestätigung ein- oder zweimal, je nach Anlernmodus
11. innerhalb 20s: für JT-Yaris: LOCK- und UNLOCK-Taste gleichzeitig für gut 1 Sekunde drücken; für NM-Yaris (P1F): LOCK-Taste mind. 1s drücken
12. innerhalb 3s: LOCK-Taste mind. 1s drücken
13. ZV schließt und öffnet einmal zur Bestätigung; zweimal für Fehler
14. Fahrertür öffnen um Programmiermodus verlassen

Leistungsdiagramm

Das Leistungsdiagramm des 1SZ-FE habe ich aus dem NCF165 ausgelesen.

Einbau "Stop&Go 1+"

Nachdem sich der "Sensor 717" im Corolla bewährt hat, dieser jedoch derzeit nicht mehr lieferbar ist, habe ich mich beim Yaris für den "Schaub Stop&Go 1+" von www.marderabwehr.de entschieden. Er erzeugt eine Spannung von ca. -260V an den Kontaktplättchen. Die Stromaufnahme ist mit 1,6mA sogar geringer als beim Sensor 717. Der Stop&Go 1+ tut also das gleiche für den halben Preis.

Der Einbau gestaltet sich beim P1 recht einfach, wenn man auf den Motorhaubenkontakt verzichtet. Für ihn habe ich keine einfache Montagemöglichkeit gefunden. Das Modul habe ich am Kabelbaum am linken Stoßdämpfer befestigt, daneben ist auch gleich ein Massepunkt. Dauerplus und Zündungsplus bekommt man bequem mit Flachsteckern aus dem Sicherungs- und Relais-Kasten im Motorraum: da die Relais "CL-ACT" (Free-Tronic) und "HTR SUB" (Zweiwegstromheizung) nicht bestückt sind, die Kontakte im Relaissockel sowie Sicherung "30A CL-ACT2" aber vorhanden sind, kann darüber der Marderschreck bequem angeschlossen werden: Dauerplus erhält man über den linken Relaisanschluss (2) von "CL-ACT" (auf dem Foto die rote Leitung), Zündungsplus vom rechten Relaisanschluss (3) von "HTR SUB" (auf dem Foto die grüne Leitung) (von vorne in den Relaiskasten gesehen, Relaiskontaktbezeichnung entspricht nicht der von "ST Relay"!). Dauerplus kann auch über die "50A HTR SUB1" am unteren Relaiskontakt (5) von "HTR SUB" sowie über eine Flachsteckkupplung aus dem Sockel der nicht bestückten Sicherung "50A HTR SUB2" bezogen werden.

Die Platzierung der Komponenten habe ich so vorgenommen:

Stecker

EA1

• im Relais-/Sicherungskasten Motorraum
• im Sicherungskasten endet ein offenes Kabel w-l
• im Sicherungskasten verzweigt sich ein Kabel b-?

Kupplung (auf Kontakte gesehen):

Stecker (im Kasten, auf Kabel gesehen):

1. Free-Tronic von CL-ACT Relais
2. von Zündschloss "Anlassen" zum Anlasserrelaisspule
3. ?A/C Mag Clutch?
4. von EFI-Relais 12V
5. von Anlasserrelais zum Anlasser
6. von Anlasserrelaisspule zu 7 zu Masse EC
7. von Masse zu 6 zu Anlasserrelaisspule
8. Water Temp Switch W2
9. -
10. Free-Tronic von CL-ACT Relais
11. Zündungplus für Zündspulen
12. -
13. -
14. Free-Tronic Masse EA

O2 O/D Schalter

• 4polig, blau
• auch beim Schaltgetriebe ist der Stecker unter der Mittelkonsole vorhanden
• 1 - g (Beleuchtung)
• 2 - g-o (O/D-Schalter)
• 3 - w-b (Beleuchtung Masse)
• 4 - w-b (O/D-Schalter Masse)

S6 Schaltsperrschalter

• 5polig, weiß
• auch beim Schaltgetriebe ist der Stecker unter der Mittelkonsole vorhanden
• 1 - w-b (Masse)
• 3 - g-w (Bremssignal)
• 5 - r-b (Zündungsplus von GAUGE)

H6 Lambdasonde 2

• 4polig, grau
• auch beim 1SZ-FE ohne Freetronic ist der Stecker unter der Mittelkonsole vorhanden
• verläuft über Steckverbinder IG1
• 1 - w
• 2 - b-y
• 3 - b
• 4 - br

Diagnose

Im Yaris SCP10 (JT1) sind folgende ECUs über OBD erreichbar:

• Motor-ECU (ISO 9141 und ISO 14230 (im CARB exception mode mit Fast Init) / 10.400baud / 25ms)
• ABS-ECU (ISO 14230 / 9.600baud / 35ms)
• SRS-ECU (ISO 14230 / 9.600baud / 35ms)

"CARB exception mode" bedeutet, dass die 3 Schlüssel-Bytes der Nachricht der ISO 9141 entsprechen, jedoch Fast-Init benutzt wird (beide Keybytes sind 0x08).

Techstream versucht zunächst die Verbindung nach ISO 14230 aufzubauen, danach wird ISO 9141 versucht. Beim SCP10 wird deshalb mit ISO 14230 gearbeitet.

Mit dem aktuellen ELM327 v2.1 lässt sich das modifizierte ISO14230-FastInit der Airbag- (und ABS)-ECU einstellen:

• AT PP 1A SV 0E - T_iniL auf 35ms setzen
• AT PP 1B SV 06 - T_iniH auf 15ms setzen
• AT PP 1A ON - Timingparameter 1A aktivieren
• AT PP 1B ON - Timingparameter 1B aktivieren
• AT Z - Neustart mit neuen Parametern
• AT SP 5 - ISO14230
• AT IB 96 - 9600 baud
• AT SH 81 29 F0 - Testeradresse "F0", Zieladresse "29" für ABS, bzw.
• AT SH 81 58 F0 - Testeradresse "F0", Zieladresse "58" für SRS
• AT FI - Fast Init

Leider kann der ELM327 v1.4 nicht auf das modifizierte ISO 14230 der SRS-/ABS-ECUs programmiert werden:

• Motor-ECU: 10400baud ok (ATIB10), 25/50ms ok, aber "CARB mode" nicht möglich, da die Headerbytes nicht beliebig gesetzt werden können und ATFI mit ISO9141-2 abgelehnt wird
• ABS-, SRS-ECU: 9600baud ok (ATIB96), ISO14230/KWP2000 ok, Init mit 35/50ms nicht möglich

Der ELM327 v1.4 scheitert leider am 35ms-Init:

• ATSP5 (ISO14230)
• ATSH 8158F0 bzw. 8129F0 (Header-Bytes für SRS bzw. ABS)
• ATIB96 (9600baud)
• ATWM 8258F021E1 bzw. 8229F021E1 (Wake-up Message)
• ATFI -> BUS INIT ERROR

Manche PIDs liefern 8-Byte-große Antworten, deren Verarbeitung mit "ATAL" im ELM327 erlaubt werden muss.

Für den Yaris SCP10 gelten die gleichen OBD-Befehle wie für den Corolla E11. Zusätzlich sind diese herstellerspezifischen Parameter abrufbar:

• 01 E2: Misfire RPM / Load
• 01 EC: CheckMode, AS Test, OXS2 Test, OXS1 Test
• 01 F0: Total Fuel Trim
• 01 F1: O2 LR B1 S1 / B2 S1
• 01 F2: O2 RL
• 01 F3: ???

Bei der Fahrzeugwahl findet dieser Datenaustausch statt (in Klammern die Werte des ZZE111):

• 10400baud, 5 baud init
• > 68 6a f0 09 00 (3x ohne Antwort von der Motor-ECU)
• > 68 6a f0 a4 02 ff c2
• < 48 6b 10 e4 02 ff c2 00 00
• > 68 6a f0 a4 02 ff c4
• < 48 6b 10 e4 02 ff c4 63 57 [63 'W'] (99 57 [99 'W'])
• > 68 6a f0 a4 02 ff c6
• < 48 6b 10 e4 02 ff c6 01 45 [01 'E'] (01 45 [01 'E'])
• > 68 6a f0 a4 02 ff c8
• < 48 6b 10 e4 02 ff c8 46 01 ['F' 01] (46 04 ['F' 04])
• > 68 6a f0 a4 02 ff ca
• < 48 6b 10 e4 02 ff ca 00 50 [00 'P'] (00 45 [00 'E'])
• > 68 6a f0 a4 02 ff cc
• < 48 6b 10 e4 02 ff cc 43 53 'CS' (5a 5a 'ZZ')
• > 68 6a f0 a4 02 ff cf
• < 48 6b 10 e4 02 ff cf 40 00 (43 00)
• > 68 6a f0 a4 02 ff d9
• < 48 6b 10 e4 02 ff d9 00 00
• 10400baud, fast init
• > 68 6a f0 21 e0 (3x ohne Antwort von der Motor-ECU)
• > 68 6a f0 06 00
• < 48 6b 10 46 00 ff d0 00 00 00 : Mode 6 TID 01, 02, 04 existieren

Aus den Antworten ist also "SCP" und "1FE" herauszulesen.

• 01 B0 -> 41 B0 00 01 : PID 'C0' existiert
• 01 C0 -> 41 C0 EC 20 A0 81 : PIDs C1, C2, C3, C5, C6, CB, D1, D3, D9 und E0 existieren (u.a. Immobilizer)
• 01 E0 -> 41 E0 D5 B3 E0 00 : PIDs E1, E4, E6, E8, E9, EB, EF (Motor), E2, EC, F0, F1, F2, F3
• 30 00 -> 70 00 DC 82 00 00 : PIDs 01, 02, 04, 05, 06, 09, 0F (Active Test)
• a402ff c0: 00 01
• a402ff c2: 00 00
• a402ff c4: 63 57
• a402ff c6: 01 45 'E'
• a402ff c8: 46 01 'F' 01
• a402ff ca: 00 50 'P'
• a402ff cc: 43 53 'CS'
• a402ff ce: 00 40
• a402ff d0: 00 00
• a402ff d2: 03 E6
• a402ff d4: 03 00
• a402ff d6: 02 12
• a402ff d8: 01 00

Durch Probieren herausgefunden (sollte das nicht eigentlich 01D2 sein?):

• 01 D3 -> 41 D3 35 32 30 36 30 = "52060" bei einer 89661-52060 Motor-ECU

Interessanterweise liefert Mode-1-PID "A2 04" sieben mal die Werte aller Mode-1-PIDs in einer gepackten Liste:

"A2 02" liefert 65x die Antwort "E2 02 00 00 00 00 00 00".

Mode 6 TID 1 - Rich to lean sensor threshold voltage (constant)

• mit 01 01 vorher prüfen, ob Test abgeschlossen ist
• es können mehrere Antworten folgen für min, max und Components
• [0000..00FF] = 0V..1,275V / 5mV/Bit
• 46 01 aa bb cc dd ee
• aa.7: Test limit Type (0=max,1=min)
• aa.6:0: Component ID (herstellerdefiniert für z.B. Vor- und Nach-Kat-Lambdasonde)
• bbcc: Test Value
• ddee: Minimum/Maximum Test Limit (Prüfgrenzwert)

Motorsteuergerät 89661-52300 des NLP20 mit Automatikgetriebe

Bei der Fahrzeugwahl findet dieser Datenaustausch statt (in Klammern die Werte des ZZE111):

• 10400baud, 5 baud init
• > 68 6a f0 09 00
• < 48 6b 10 49 00 01 30 00 00 00
• > 68 6a f0 a4 02 ff c2
• < 48 6b 10 e4 02 ff c2 00 00
• > 68 6a f0 a4 02 ff c4
• < 48 6b 10 e4 02 ff c4 63 57 [63 'W']
• > 68 6a f0 a4 02 ff c6
• < 48 6b 10 e4 02 ff c6 04 45 [04 'E']
• > 68 6a f0 a4 02 ff c8
• < 48 6b 10 e4 02 ff c8 46 02 ['F' 02]
• > 68 6a f0 a4 02 ff ca
• < 48 6b 10 e4 02 ff ca 00 50 [00 'P']
• > 68 6a f0 a4 02 ff cc
• < 48 6b 10 e4 02 ff cc 43 4E 'CN'
• > 68 6a f0 a4 02 ff cf
• < 48 6b 10 e4 02 ff cf 40 04
• > 68 6a f0 a4 02 ff d9
• < 48 6b 10 e4 02 ff d9 00 00
• 10400baud, fast init
• > 68 6a f0 21 e0 (3x ohne Antwort von der Motor-ECU)
• > 68 6a f0 06 00
• < 48 6b 10 46 00 ff d0 00 00 00 : Mode 6 TID 01, 02, 04 existieren

Aus den Antworten ist also "NCP" und "2FE" herauszulesen.

• 01 00 -> 41 00 BE 1F B8 11: PIDs 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0E, 0F, 10, 11, 13, 14, 15, 1C, 20
• 01 20 -> 41 20 80 00 00 00: PIDs 21
• 01 B0 -> 41 B0 10 01 : PIDs 'B4' (AT Fluid Temp) und 'C0' existieren
• 01 C0 -> 41 C0 EC 20 A0 C1 : PIDs C1, C2, C3, C5, C6, CB, D1, D3, D9, DA und E0 existieren (u.a. Immobilizer)
• 01 E0 -> 41 E0 D5 B3 E3 A0 : PIDs E1, E4, E6, E8, E9, EB, EF (Motor), E2, EC, F0, F1, F2, F3 und F7 F8 F9 FB (ATM)
• 30 00 -> 70 00 DC 82 00 00 : PIDs 01, 02, 04, 05, 06, 08, 09, 0A, 0F (Active Test)
• a402ff c0: 02 01
• a402ff c2: 00 00
• a402ff c4: 63 57
• a402ff c6: 04 45 'E'
• a402ff c8: 46 02 'F' 02
• a402ff ca: 00 50 'P'
• a402ff cc: 43 4E 'CN'
• a402ff ce: 00 40
• a402ff d0: 04 37
• a402ff d2: 03 F6
• a402ff d4: 03 4b
• a402ff d6: 02 12
• a402ff d8: 01 00

"A2 04" liefert Mode-1-PIDs: sieben mal die Werte aller Mode-1-PIDs in einer gepackten Liste, "A3" steht auch diesem Zusammenhang

Immobilizer

• Fast-Init, CARB mode, 10400 / 25ms
• > 68 6a f0 81
• < 48 6b 10 c1 08 08 94 (KB1=08, KB2=08: CARB-Mode)
• > 68 6a f0 01 d9
• < 48 6b 10 41 d9 03 03 82 (3 / 3 Schlüssel, Sub-Key)
• > 68 6a f0 01 e1
• < 48 6b 10 41 e1 00 00 (6x)
• > 68 6a f0 01 c0
• < 48 6b 10 41 c0 ec 20 a0 81 => Mode 1 PIDs C1, C2, C3, C5, C6, CB, D1, D3, D9, E0 existieren
• > 68 6a f0 01 d9
• < 48 6b 10 41 d9 03 03 82 (3 / 3 Schlüssel, Sub-Key)

ABS

• > 81 29 f0 81 Fast-Init 9600 / 35ms
• < 83 f0 29 c1 e9 8f d5 (KB2=8F, KB1=E9 => KWP2015 : Länge im Format-Byte, Header mit Ziel und Quelle, normales Timing)
• > 82 29 f0 21 1a (3x Timeout)
   
• > 82 29 f0 21 e1 (Schleife Troublecodes: #DTC; ?21: readDataByLocalIdentifier : E1?)
• < 83 f0 29 61 e1 00]
   
• > 82 29 f0 21 1a (3x Timeout)
   
• > 82 29 f0 21 11
• < 83 f0 29 61 11 04
• > 82 29 f0 21 00
• < 86 f0 29 61 00 e6 00 80 01
• > 82 29 f0 21 20
• < 86 f0 29 61 20 c0 00 00 00
  = Mode 21 PIDs 01, 02, 03, 06, 07, 11, 21, 22
• > 82 29 f0 21 40 (3x Timeout)
• > 82 29 f0 21 50 (3x Timeout)
• > 82 29 f0 21 60 (3x Timeout)
• > 82 29 f0 21 b0 (3x Timeout)
• > 82 29 f0 21 c0 (3x Timeout)
• > 82 29 f0 21 e0
• < 86 f0 29 61 e0 dc 60 c8 00 (? Mode 21 PIDs E1, E2, E4, E5, E6, EA, EB, F1, F2, F5 ?)
• > 82 29 f0 21 e6
• < 84 f0 29 61 e6 03 01
• > 82 29 f0 21 f1
• < 88 f0 29 61 f1 81 7f 0f ff 00 00
• > 82 29 f0 21 f2
• < 88 f0 29 61 f2 ff ff ff ff 00 ff
• > 82 29 f0 21 e2
• < 83 f0 29 61 e2 ff
   
• > 82 29 f0 21 01 (Schleife Status)
• < 84 f0 29 61 01 01 00
• > 82 29 f0 21 21
• < 88 f0 29 61 21 00 24 00 00 00 00
• > 82 29 f0 21 02 (Wheel ABS Control)
• < 83 f0 29 61 02 00
• > 82 29 f0 21 03 (Wheel Speed)
• < 86 f0 29 61 03 00 00 00 00
• > 82 29 f0 21 22
• < 88 f0 29 61 22 00 00 00 00 00 00
• > 82 29 f0 21 06
• < 83 f0 29 61 06 00
• > 82 29 f0 21 07
• < 83 f0 29 61 07 00
• > 82 29 f0 21 11
• < 83 f0 29 61 11 04
• > 82 29 f0 21 e1
• < 83 f0 29 61 e1 00
   
• > 82 29 f0 21 11
• < 83 f0 29 61 11 04
   
• > 82 29 f0 21 01 (Schleife 1 Stop Light Switch, ABS Motor Relay, Solenoid Relay)
• < 84 f0 29 61 01 01 00
  | 00 00 00 00 00 00 01 = Bremspedal
   
• > 82 29 f0 21 11
• < 83 f0 29 61 11 04]
   
• > 82 29 f0 21 21 (Schleife2 Stop Light Switch, ABS Motor Relay, Solenoid Relay)
• < 88 f0 29 61 21 00 24 00 00 00 00
  | 00 00 00 00 00 01 00 00 00 00 00 = Bremspedal
  | 00 00 00 00 00 00 20 00 00 00 00 = Solenoid Relay
  | 00 00 00 00 00 00 40 00 00 00 00 = ABS Motor Relay

Vom P1 werden unterstützt: Mode 21 PIDs 01, 02, 03, 06, 07, 11, 21, 22

Active Tests

• > 82 29 f0 21 11 < 83 f0 29 61 11 04]
   
• > 82 29 f0 30 00 < 86 f0 29 70 00 b2 00 00 01 (PIDs supported: 1011.0010 0000.0000 0000.0000 0000.0001 : 01, 03, 04, 07, 20)
• > 82 29 f0 30 20 < 86 f0 29 70 20 80 00 00 00 (PIDs supported: 1000.0000 0000.0000 0000.0000 0000.0000 : 21)
  = Mode 30 PIDs 01, 03, 04, 07, 21
• > 82 29 f0 21 f5 < 83 f0 29 61 f5 ff
• > 82 29 f0 21 e4 < 83 f0 29 61 e4 03
• > 82 29 f0 21 e5 < 83 f0 29 61 e5 02
   
• > 84 29 f0 30 07 02 02 < 82 f0 29 70 07 (ABS Warning Light ON)
• > 84 29 f0 30 07 02 00 < 82 f0 29 70 07 (ABS Warning Light OFF)
   
• > 81 29 f0 30 < 81 f0 29 70 (Reset?)
   
• > 84 29 f0 30 03 02 02 < 82 f0 29 70 03 (ABS Motor Relay ON)
   
• > 82 29 f0 21 21 < 88 f0 29 61 21 00 64 00 00 00 00]
   
• > 84 29 f0 30 03 01 00 < 82 f0 29 70 03 (Solenoid Relay OFF)
• > 82 29 f0 21 21 < 88 f0 29 61 21 00 04 00 00 00 00]
   
• > 84 29 f0 30 03 01 01 < 82 f0 29 70 03 (Solenoid Relay ON)
• > 82 29 f0 21 21 < 88 f0 29 61 21 00 24 00 00 00 00

Im P1 werden unterstützt: Mode 30 PIDs 01, 03, 04, 07, 21:

Utility: CheckMode

• > 82 29 f0 21 11 (Test Mode?)
• < 83 f0 29 61 11 04 (TestMode = OFF)
   
• > 82 29 f0 21 e1 (Troublecodes?)
• < 83 f0 29 61 e1 00
• > 82 29 f0 14
• < 83 f0 29 54
• > 82 29 f0 21 1a (3x Timeout)
   
• > 82 29 f0 10 01 00 (CheckMode aktivieren)
• < 83 f0 29 50
• > 82 29 f0 21 1a (3x Timeout)
   
• > 82 29 f0 21 11 (Test Mode?)
• < 83 f0 29 61 11 05 (TestMode = ON)
• > 82 29 f0 21 e1 (Troublecodes?)
• < 83 f0 29 61 e1 08
• > 81 29 f0 13
• < 87 f0 29 53 52 71 52 72 52 73 : 'SRqRrRs'
• < 87 f0 29 53 52 74 52 75 52 76 : 'SRtRuRv'
• < 85 f0 29 53 52 77 52 78 : 'SRwRx'
• > 82 29 f0 12 41 01 (3x Timeout)
   
• Auswahl
   
• > 82 29 f0 21 11 (Test Mode?)
• < 83 f0 29 61 11 05 (TestMode = ON)
• > 82 29 f0 10 00
• < 83 f0 29 50
• > 82 29 f0 21 11 (Test Mode?)
• < 83 f0 29 61 11 05 (TestMode = OFF)

Utility: TestMode

• > 82 29 f0 10 01 ac
• < 83 f0 29 50 ea
   
• > 82 29 f0 21 00 bc
• < 83 f0 29 61 00 e6 00 80 01 67
• > 82 29 f0 10 00 ab
• < 83 f0 29 50 ea

Utility: Air Bleed - wird nicht unterstützt

• > 82 29 f0 21 20 dc
• < 83 f0 29 61 20 c0 00 00 00 e0
• > 82 29 f0 30 00 cb
• < 83 f0 29 70 00 b2 00 00 01 c2
• > 82 29 f0 21 20 dc
• < 83 f0 29 61 20 c0 00 00 00 e0
• > 82 29 f0 21 21 dd
• < 83 f0 29 61 21 00 24 00 00 00 00 00 47
• > 82 29 f0 30 20 eb
• < 83 f0 29 70 20 80 00 00 00 af
• > 82 29 f0 30 20 eb
• < 83 f0 29 70 20 80 00 00 00 af

Utility: Reset - wird nicht unterstützt

• > 83 f0 29 c1 e9 8f d5

Kassettenradio

• 7/2000-7/2001 wurde 86120-52021 eingebaut
• 8/2001-12/2001 wurde 86120-52022 eingebaut (122000-1461B101)
• 1/2002-12/2002 wurde 86120-52023 eingebaut

Problem

Das im 1999er ursprünglich eingebaute Kassettenradio (86120-52020, Fujitsu Ten, 122000-1460D101) scheint einen Serienfehler zu haben, bei dem der UKW-Tuner ausfällt: die Frequenz lässt sich einstellen, aber der UKW-Empfang ist sehr verzerrt bzw. verrauscht, wobei MW und Kassette einwandfrei funktionieren:

• www.justanswer.com/toyota/11rti-99-yaris-fm-signal-radio-just-stopped-working-day.html
• www.yarisworld.com/forums/showthread.php?t=15864
• www.elektroda.pl/rtvforum/topic129768.html
• Google: "la1781 problem", "86120-52021 fm problem"
• könnte auch ein Masseproblem der Antenne sein, es gibt ein TSB über Wassereintritt am Antennenfuß der zu Korrosion führt

Vermutlich ist auch das Kassettenradio 86120-0D010 des 2001er P1 ebenfalls betroffen.

Lösung

Nachdem ich den IC LA1781 auf dem Tunermodul gegen einen neuen ausgetauscht hatte funktionierte das Radio wieder einwandfrei. Ausgelötet mit einem Gaslötkolben, IC vom eBay-Händler aus Hong Kong für ca. 12€.

Der Tuner

• Modul: 12-3310B 9517B1
• Tuner-IC: LA1781
• Platine: SAE 25H-0156
• Fotos

Digitales Kombiinstrument (Benzin LHD Europa)

Aus dem Teilekatalog abgeleitet:

Das Kombiinstrument ist über 3 Stecker angeschlossen:

Multidisplay / Bordcomputer

• die 2-Speaker-MFDs haben keinen 8-Pin-Anschluss für Navi
• die 4-Speaker-MFDs haben einen 8-Pin-Anschluss für die Navi-Tasten (HIT64)
• ab 12/2002 hat das MFD auch eine Reichweitenanzeige (Anschluss an Tankgeber)
• 86110-52130 58503 CN-TS0373A 7-Segment-LCD, P1F nach 11/2002
• 86110-52140 58502 CN-TS0371A Punkt-Matrix-LCD, P1F nach 11/2002
• 86110-52031-C0 CN-TS0920AA Dot-Matrix
• 86110-52031-H0 CN-TS9821AA Dot-Matrix
• 86110-52041-C0 CN-TS0922AA 7-Segment
• 86110-52041-H0 CN-TS0923AA 7-Segment
• 86110-52121 CN-TS0270A Dot-Matrix
• 86110-52111 CN-TS0272A 7-Segment

FRP 2001-2005: PANASONIC EUROPE

JPP 1999-2002: PANASONIC

• P1F ab 12/2000: CN-TS0170LA: MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, Layout E-8719, IC600 C2CBHG000070
• P1: CN-TS0820AA: MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, Layout E-8719, IC600 C2CBHG000036, M30622MA-D36GP
• P1 ab 12/2001: CN-TS0820AB/CN-TS0821AB/CN-TS0822AB/CN-TS0823AB: MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, Layout E-8719, IC600 C2CBHG0000079/C2CBHG0000080
• P2 ab 12/2001: CN-TS0920AA/CN-TS0921AA/CN-TS0922AA/CN-TS0923AA: MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, Layout E-8719, IC600 C2CBHG0000079/C2CBHG0000080
• P1F ab 11/2002: CN-TS0371A/CN-TS0373A: MODEL0 und 2 auf 5V, MODEL1 und MODEL3 auf GND, FR bestückt mit Bereichsumschaltung (IC560): 0,578 / 0,955, Layout E-9201, IC600 C2CBJG000300/C2CBHG000114
• P1F ab 12/2002: CN-TS0370K/CN-TS0372K: MODEL0, 2 und 3 auf 5V, MODEL1 auf GND, FR bestückt mit Bereichsumschaltung (IC560): 0,578 / 0,955, Layout E-9201, IC600 C2CBJG000300/C2CBHG000114
• P2 ab 11/2002: CN-TS0270A/CN-TS0272A: MODEL0 und 3 auf 5V, MODEL1 und MODEL2 auf GND, FR bestückt mit Bereichsumschaltung (IC560): 0,578 / 0,955, Layout E-9201, IC600 C2CBJG000300/C2CBHG000114
• T22 ab 11/2001: CN-TS6070LA: MODEL0, 2 und 3 auf 5V, MODEL1 auf GND, FR bestückt: 0,994, Layout E-8747, IC600 C2CBJG000200
• E11U: CN-TS7920L: MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, Layout E-8664, IC600 C2CBHG000035, M30622MA-D30GP
• E12 ab 11/2001: CQ-TS7170L W58802 86120-02260, FR nicht bestückt, C2CBKH000027
• Previa ab 1/2001: CQ-TS0920AB 58805 86120-28382, MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, C2CBJG000098
• ab 6/2001: CQ-TS0920FB 58805 08600-00958, MODEL[0:3] auf 5V, FR nicht bestückt, C2CBJG000098

Service-Anzeige mit MODEL0 = GND

Vermutliche Funktion:

• A ist der aktuell gemessener Füllstand und wird mehrmals pro Sekunde aktualisiert
• nach dem Volltanken wird der Füllstand A nach Z übertragen und die Reststrecke KH1 berechnet: KH1 = KZ1*90%*XFS, wobei immer KZ1=F-4,5 und XFS eine spezifische Kilometerleistung [km/Liter] ist, die erst 15, dann 22,5 beträgt. Z.B. F=45,4; KZ1=40,9; XFS=22,5 [km/Liter]; KH1=828 [km].
• in Z wird ein geschätzter Füllstand berechnet, der nach dem Volltanken mit dem gemessenen Füllstand beginnt und bis zu einem bestimmten, gemessenen Füllstand (31,1 bzw. 40,2) nach der aufsummierten Einspritzmenge reduziert wird. Danach ist Z gleich dem gemessenen Füllstand A, es sei denn, A steigt über 36,7 bzw. 40,2 - dann wird bei diesem Wert gedeckelt.
• aus dem reduzierten Füllstand KZ1 und der über ein bestimmtes Intervall ermittelten momentanen Kilometerleistung XF3 (aus Einspritz- und Geschwindigkeitssignalen), wird die momentane Reichweite KS3 berechnet: KS3=KZ1*90%*XF3. Z.B. KZ1=34,0; XF3=4,8 [km/Liter]; KS3=145 [km].
• G ist das Verhältnis zwischen Reststrecke KH1 und momentaner Reichweite KS3: G=KH1/KS3
• die Reststrecke KH1 wird anschließend um die im Messintervall gefahrene Strecke reduziert, die über G gewichtet ist. Z.B. KH1=828; KS3=147; G=5,61; pro gefahrenem Kilometer wird KH1 um 5,61 reduziert. Somit nähert sich die Reststrecke der momentanen Reichweite an.
• V-N ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die auch über TRIP angezeigt wird
• KH1 ist die Range im TRIP-Display
• I ist der Füllstand nach Betankung
• T ist die aufsummierte Einspritzdauer im Messintervall in [ms]
• eine Betankung wird also nur berücksichtigt, wenn der gemessene Füllstand unter 31,8 bzw. 40,2 gefallen war
• wenn nach dem Zündung-Aus F=I+2, dann kann neu betankt werden

• I Füllstand bei Zündung an: wenn A>=31,8 ist I=A, ansonsten I=37
• nach dem Volltanken [>43,3] wird KH1 aus KZ1*90%/XFS berechnet

Bei VER=----

• nach einem Kaltstart ist I=37 und XFS=15
• nach einem Durchlauf XFS=22,5
• nach einem Warmstart wird Z berechnet, solange A>31,1, danach ist Z=A
• kurz nach dem IGN, ist I=37 und Z=38,7; kurz darauf mit dem Messwert von A=30,9 wird Z=A
• ist beim Warmstart A>=36 bis max. 36,7, dann beginnt Z=A+2,0, ein paar Sekunden später A - beim IGN-Abschalten wird sich A+2 in Z gemerkt
• der Spannungsbereich liegt bei 0,4..2,4V : 37..4 Liter

Bei VER=00--

• nach einem Kaltstart ist I=37 und XFS=15
• nach einem Warmstart wird Z berechnet, solange A>40,2, danach ist Z=A
• der Spannungsbereich liegt bei 0,4..3,4V : 46..7 Liter
• ist beim Warmstart A=45, dann beginnt Z=47, dann 45; ist A=46, dann Z=48, dann 46; A=44 Z=46, dann 44
• 43,3 [450] und kleiner wird beim Einschalten NICHT nach I übernommen (Z=28,4)
• 43,4 [451] wird beim Einschalten nach I übernommen (Z=28,4)
• bei A=29,9 wird beim Ausschalten Z=47 bzw. Z=I+2 übernommen
• Z wird nach dem Volltanken und Ausschalten auf 38,7 reduziert, folgt ab A<40,2 dann A; Z wird nach Ganz-Ausschalten übernommen

0,35V = 438km
0,99V = 391km
2,19V = 59km

86110-52021-B0 / CN-TS0820AA

Funktion

Mit jedem Motorstart beginnt eine neue Messung. Der Zeitpunkt des ersten Einspritzimpulses nach Zündung-An wird für die Berechnung von Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch gespeichert. Für die Berechnung wird die zurückgelegte Stecke in Form der Radimpulse und die Einspritzzeit aufsummiert. Nach dem Abschalten der Zündung geht das Messergebnis verloren. Die Anzeige der Durchschnittswerte wird alle 10,1 Sekunden aktualisiert.

Das Einspritzvolumen V [ml] wird aus der Einspritzdauer t [ms] ungefähr so berechnet: V = 0,012015[^ml/_ms]*(t-0,71103ms) [ausgemessen]. D.h. der 1SZ-FE-Injektor wird mit ca. 180cm³/min und einer Verzögerungszeit von 711µs angenommen, in den WHB wird ein Injektor als "gut" befunden, wenn er 136..184cm³/min liefert. Der 2NZ-FE-Injektor hat ca. 230cm³/min (WHB: 188..232cm³/min).

Einspritzzeiten von länger als ca. 210ms werden ignoriert, wobei Einspritzfrequenzen von 300 Hz auch noch richtig erfasst werden.

Beim Bestromen von ACC wird die Kodierung der VERx-Eingänge gespeichert und bleibt solange erhalten, auch wenn sie danach geändert wird.

Die höchste Geschwindigkeit, die angezeigt wird, ist 280km/h (196,3..196,8Hz). D.h. ein Impuls entspricht einer Strecke von ca. 39,59cm. Intern ['V-N'] werden auch höhere Geschwindigkeiten verarbeitet:

Ist kein Temperaturfühler angeschlossen (oder ist defekt) wird keine Temperatur angezeigt.

Die VERx-Leitungen gehen an Pin 70 bis 67 (P2.0 bis P2.3).

AVC-LAN läuft über UART2.
LCD für über SPI/UART1.
HIT64 läuft über UART0.

Auf der Platine können über die Brücken J666 bis J663 (PullUp-Widerstände R666 bis R663) die 'MODEL'-Leitungen (Pin 66 bis 63 = P2.4 bis P2.7) auf Masse geschaltet werden. 'MODEL1' (J665) bewirkt, dass "Range" verfügbar wird, 'MODEL0' (J666) blendet beim Drücken der MODE-Taste ein Service-Menü ein.

Platine

• IC600 Mitsubishi M30622MA-D36GP 100pin 16bit MCU, 96k ROM, 5k RAM
• IC700 ?65S 9N9
• IC800 PA0051AM als AVC-LAN Transceiver
• IC801 SN751178 Dual Differential Driver/Receiver Pairs - als RS485-Transceiver (HIT64)

Anschlüsse

Die Belegung des Multidisplay-Steckers (M2) ist ganz ähnlich wie beim E11 und T22.

An dem zweiten 8poligen Stecker ist ein differentieller Bus (RS485 = HIT64) und ein Masse-aktiver Ausgang. Ab 12/2002 geht der zweite Anschluss (JPP/M5 = FRP/M4) mit Navi zu einem Kombischalter (JPP/C20 = FRP/C16 : 6polig in Reihe):

• Pin 1 - BRQ - Bus Request Signal for HIT64
• Pin 4 - HIT-
• Pin 5 - HIT+
• Pin 6 - GND => C16/4
• Pin 7 - SW1 => C16/6
• Pin 8 - SW2 => C16/5

In EWD369M sind die Pinnummern von T und SPD vertaucht: die schwarz-orangene T-Leitung (Einspritzsignal) geht an Pin 15, die violett-weiße SPD-Leitung (Geschwindigkeitssignal) geht an Pin 16. Ab EWD401M ist die Kennzeichnung richtig.

Ab 12/2002 in EWD528W und SB95W liegt VER2 nicht mehr auf 1 sondern auf 10, wobei 1 nun die Bezeichnung 'TX2-' erhält, genauso wie Pin 2 statt VER1 nun 'TX1-' heißt, sowie VER4 auf Pin 9 nun 'TX4-' heißt.

Auf Masse geschaltete Pins zur Kodierung (=> VERx bzw. TXx-), s.a. Vergleich Multidisplayanschluss E11, T22, P1:

• - : keine Angabe
• 0 : keine Pins auf Masse
• n : Pin n auf Masse

Konfigurationen beim 86110-52021-B0

x: kennzeichnet Verbindung nach Masse

Tankgeber

Pinbeschaltung

18poliger Anschluss

• SPD 16 - L500 -|<|-D500 - R500/4k3 * R505/5k1-Pullup * B/Q500pnp/C *R506/47k-Pulldown * ...
• VER2 1 - L502 -|<|-D502 - B/Q502pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R502)
• VER1 2 - L501 -|<|-D501 - B/Q501pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R501)
• VER3 10 - L503 -|<|-D503 - B/Q503pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R503)
• VER4 9 - (L504) -|<|-(D504) - B/(Q504)pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R504)

Pin 2 deaktiviert die Verbrauchsberechnung, was beim Diesel zum Einsatz kommt.

8poliger Anschluss

• 1 - R811/270 -|>|-D803 - B/Q800npn/C - R626 - IC600
• 3 - GND
• 4 - ZL801 - R804/100 - IC801/13 1Z (-) -+- IC600
• 5 - ZL800 - R803/100 - IC801/14 1Y (+) /

() = nicht bestückt

WHB / EWD

MMT = sequential manual transmission "5FS", automatisiertes Schaltgetriebe

FreeTronic = "Schalten ohne Kuppeln"

Lampentabelle

Leuchte	Leistung	Typ	Sockel
Scheinwerfer	60W/55W	H4	P43t
Blinker vorn	21W	P21W	BA15s
Blinker hinten	21W	PY21W	BA15s
Rückfahrscheinwerfer Nebelschlussleuchte	21W	W21W	W3x16d Glassockel
Brems-/Schlussleuchte	21W/5W	W21/5W	W3x16d Glassockel
Begrenzungsleuchten (Standlicht) Kennzeichenleuchten	5W	T10 W5W	W2,1x9,5d Glassockel
Zusatzbremsleuchte	16W	W16W	W2,1x9,5d Glassockel
Blinker seitlich	5W	W5W in geschlossenem Gehäuse
Innenleuchte	10W	Soffitte 8x31mm	S8

Batterie

• Bosch S4: 0092S40230 (12 45Ah 330A): 238 x 129 x 227) Höhe mit Pol
• Polanordnung "Terminal Position R" bzw. "Schaltung 1"
• 01/1999 - 08/1999: 28800-74230 46B24R
• 01/1999 - 12/2002: 28800-21070 34B19R(S)-MF
• 08/1999 - 12/2002:
  • 28800-21100 46B24R(S)-MF,MATSUSHITA
  • 28800-74231 46B24R(S)-MF,FURUKAWA

Sicherungskasten

Fusible Link Block - Sicherungen an der Klemme des Plus-Pols

Vom Pluspol gehts auf die drei linken Sicherungen MAIN (60A), CLT-ACT1 (60A) und ALT (120A). Die rechte Sicherung ABS (60A) hängt an der ALT-Sicherung.
Von ALT geht es über einen Stecker zu den Sicherungen beim Lenkrad und dem Sicherungskasten im Motorraum zu RDI (30A), HTR SUB1 (50A) und HTR SUB2 (50A).
Von MAIN geht es in den Sicherungskasten im Motorraum zu:

• AM2 (15A)
• ST (30A)
• HORN (15A)
• EFI (15A)
• DOME (15A)

Anekdote

Ein 1999er Yaris wird gebraucht von Privat gekauft (12 Jahre, 124.000km); gewartet wurde das Auto von einem Bekannten der Vorbesitzerin mit Autowerkstatt. Nach dem Kauf stellt sich raus:

• "neu gemachte" Bremsscheiben und -beläge sind über der Verschleißgrenze
• Auspuff ist am Flansch zwischen Mittel- und Endschalldämpfer undicht, weil beim Erneuern dieser Teile (Bosal statt zugesagter "Original-Teile") eine falsche Dichtung eingesetzt wurde, die samt Flansch weggerostet ist
• Klimaluftfilter schwarz vor Schmutz statt "regelmäßig gereinigt"
• Klimaanlage hatte kaum mehr Kältemittel
• Innenluftaustritt war nicht einstellbar, da die Bowdenzugbefestigung am Drehschalter abgebrochen war (ist nicht erwähnt worden: "war nicht aufgefallen")
• Umluftbetrieb nicht möglich, weil Hebelmechanik ausgehängt war
• statt "Antenne defekt" ist das Radio selbst defekt (Serienfehler)
• Radioeinbaurahmen wurde beim unfachgerechten Ausbau demoliert (mit Blechzange einfach herausgeschnitten)
• mehrere HU/AU-Berichte lagen vor, nur der letzte, 4 Monate alte HU-Bericht war "nicht mehr auffindbar"; in der später von der Dekra angeforderten Zweitschrift wurde bemängelt:
  • blinde Scheinwerfergläser
  • Bremsenverschleiß
  • Handbremshebelweg zu lang
  • Auspuff undicht
• OBD meldet Fehler wegen Lambdasonde 1: P0125 und P0135
• Motorwarnlämpchen war aus Kombiinstrument entfernt, damit OBD-Fehler nicht bemerkt wird
• Lambdasonde defekt - war zwar ersetzt worden, aber:
  • muss dabei runtergefallen gewesen sein, weil:
  • hatte einen eingedellten Sensorhut
  • Sensorkeramik war zerbrochen und fiel lose im Sensorhut herum
  • Leitungen beim Ankabeln vertauscht (Billigsonde mit offenen Kabelenden)
• falscher Zündkerzentyp (zu großer Elektrodenabstand)
• Heckscheibenwischerverschraubung gesprengt (vermutlich durch blockierten Wischer)
• die Hälfte der Heckscheibenheizungsleiter sind unterbrochen (Hunde im Kofferraum sind an die Scheibe gesprungen)

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