Toyota Corolla

Inhalt

• E11 Liftback
  • Produktionsstandort
  • Ausstattung
    • Nebelscheinwerfer
    • Nebelschlussleuchte
    • Warnblinkschalter
    • Hochtonlautsprecher im Spiegeldreieck
  • Reserverad
  • Lampen
  • Relais
  • Scheibenwischer
  • Lambdasonde
  • Zündspulen, Zündkerzen
  • Bremsen
  • Räder
  • Werkstatthandbücher
  • Schaltplan
  • Leistungsdiagramm
  • E-OBD
  • Airbag-Diagnose
  • ABS
  • Kombiinstrument
  • Multi-Display
  • Schlüssel / Zündschloss / Wegfahrsperre
  • Motor-ECU
  • Luftmengenmesser
  • Generator
  • Tank
  • Benzinpumpe
  • Scheinwerfer
  • Wartungsplan
  • Meine Erfahrung
  • > Klimaanlage
  • > Diagnose mit OBD-Befehlen
  • > Verschiedene Steckverbinder
  • > Verkabelungsdatenbank
  • > Einbau einer Alarmanlage
  • > Einbau des Marderschrecks "Sensor 717", s.a. Marderschreck "Stop&Go 1+" im Yaris
• > E9 Liftback
• Getriebe

E11 Linea Terra Liftback, 4ZZ-FE, Baudatum 05/2000

Eigentlich schade, dass Toyota nun viele Teile von Zulieferern einsetzt, die nicht mehr das hohe Qualitätsniveau aus dem eigenen Haus von Denso erreichen.

Produktionsstandort und Unterschiede

Toyotas, deren VIN mit "SB" beginnt wurden in Großbritannien hergestellt, die mit "JT" beginnen kommen aus Japan. Viele Teile sind zwischen GB und J NICHT austauschbar, dazu gehören z.B. die Bremsen.

Äußerlich könnten sie durch das Kombiinstrument unterschieden werden: der Japan-E11 hat einen mechanischen Kilometerzähler (beim Schaltgetriebe mit Tachowelle) und vertikaler Trennung zwischen Tacho und Drehzahlmesser, der UK-E11 hat ein elektronisches Tacho (mit einem Sensor am Getriebeblock). Weiterhin ist beim Japan-E11 eine VFD-Digitaluhr in der Konsole neben der Belüftungsreglern eingebaut und die A/C- und Heckscheibenheizungstasten sind in Halbkreisen angeordnet.

Mit 6-Ganggetriebe gibt's den Facelift mit 4ZZ-FE nur als G6-Hatchback oder mit 3ZZ-FE als Sol- oder G6-Liftback. Neben unterschiedlichen Teile durch den Produktionsstandort, gibt es auch kleinere Unterschiede zwischen den Modellen, sodass nicht alle Teile bei allen Varianten passen. 1998 wurde begonnen den Vor-Facelift-Liftback in UK herzustellen. Er hatte noch etwas mehr Teile gemeinsam mit der Japan-Produktion.

Schlüsselnummern E11 Liftback

[Quelle]

Facelift

In Europa wurde der Facelift-E11 nur mit den Motoren 4ZZ-FE, 3ZZ-FE, 1WZ und 1CD-FTV angeboten, der Allrad-Wagon ausschließlich mit dem 7A-FE. In anderen Ländern gibt es den Facelift-E11 aber sogar mit dem 1984er 2E-Motor mit Doppelvergaser (bis 2004). Hat sich halt bewährt.

• EE110: 2E 1.3
• EE111: 4E-FE 1.3i
• AE110: 5A-FE 1.5i (Sedan, RHD)
• AE111: 4A-F 1.6, 4A-FE 1.6i, 4A-GE 1.6i
• AE112: 7A-FE 1.8i
• CE110: 2C 2.0 Diesel
• CE111: 2CE 2.0 EFI Diesel
• CE113: 3CE 2.2 EFI Diesel
• CDE110: 1CD-FTV 2.0 Diesel
• WZE110: 1WZ 1.8 Diesel
• ZZE110: 1ZZ-FE 1.8i
• ZZE111: 4ZZ-FE 1.4i
• ZZE112: 3ZZ-FE 1.6i

Ausstattung

Soweit ich aus meinen Vergleichen herausgefunden habe:

Genaueres ist in der Toyota EMS zu finden.

Im amerikanischen Raum gibt es die Linien CE (Entry/Base Level), VE (Value Edition) und LE (Luxury Edition).

Audio-System

Kassetten-Radio 1-DIN	86120-1A110 Fujitsu Ten 86120-02170 Philips PH763WX1001145, Toyota WH8404
Kassetten-Radio RDS, Dolby 1-DIN	08600-02830 Fujitsu Ten 122001-21900151, Toyota 18404 86120-1A120 Fujitsu Ten 122000-21900101, Toyota 18404 86120-02180 Philips PH762W11109421, Toyota WH8405 08600-02810 Pioneer KEH-M1096ZT
CD-Radio 1-DIN	08600-02840 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota 53801 86120-1A130 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota 53801 86120-02190 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota W53802
CD-Player 1-DIN	08601-00893 FTEN 113001-56310151, TF0411 34245 08601-00906 FTEN 113001-56310151, TF0411 34245
CD-Wechsler 1-DIN	08601-00892 Matsushita CX-CS0820F, TM0561 74835
CD-Wechsler	08601-00879 Matsushita CX-CS0720F TM0461 74831 08601-00911 Matsushita CX-CS0722F TM0461 74833
MD-Wechsler	08601-00900 Matsushita CX-ES0920F TM0660 74303

Links

• https://pinoutguide.com/Car-Stereo-Toyota-Lexus/
• https://www.tehnomagazin.com/Auto-radio-car-connector/TOYOTA-Car-Radio-Wiring-Connector.htm

Nebelscheinwerfer nachrüsten

Die Nebelscheinwerfer lassen sich recht einfach nachrüsten, da Kabel, Relaissockel (hinter linkem Kickpanel, ziemlich weit oben, der braune Sockel), Stecker für Lampen, sogar die Diode D23 vorhanden sind. Fehlen nur die Scheinwerfer, die Blenden, das Relais, der Lenkstockschalter sowie Schrauben und Schraubhülsen. Statt dem Lenkstockschalter könnte ein einfacher Schalter neben dem Nebelschlussleuchtenschalter eingebaut werden: am NSL-Schalter endet ebenfalls die Ansteuerleitung für das NSW-Relais (r-l), die zum Schalten an Masse gelegt werden muss. Es könnte sogar der Blinkerhebel vom T22 passen (bis auf die NSL-Funktion).

Der Einbau ist recht einfach:

• die zwei vorderen Schrauben der Radhausverkleidung entfernen und Verkleidung zur Seite nehmen
• Blende nach vorne herausclipsen (hat je 2 Rastnasen oben und unten)
• Schraubhülsen einsetzen
• Anschlusskabel vom Kabelbaum nehmen und an Scheinwerfer anschließen
• Scheinwerfer außen einhängen und mit Schraube befestigen
• Blende von vorn einclipsen
• Radhausverkleidung wieder befestigen
• Scheinwerfer einstellen (2% = 1,146°, d.h. in 10m Entfernung 20cm unter Scheinwerferhöhe)

Nebelschlussleuchtenschalter

• Bezeichnung in Schaltplänen: R4

Ohne den Nebelschlussleuchtenschalter geht also das normale Fahrlicht nicht. Über FS bzw. LH wird die NSL freigegeben (nur wenn NSW und/oder Fahrlicht brennt, darf NSL leuchten).

UK-Produktion

• von TRW für Toyota
• UKP Teilenummer 84165-02010, ohne Kennzeichnung auf dem Gehäuse, Platinenaufdruck PCB 53244, ETL-328D, TRW 51758-S0
• der Mikrotaster wird über eine Rampe und einen Hebel betätigt

• HR - zur Scheinwerfer-Relaisspule - (HEAD)
• LH - vom Lichtschalter "Abblendlicht"
• FS - Nebelscheinwerfer-Relaisspule - (FOG)
• B - Dauerplus von ECU-B
• L - Nebelschlussleuchte +
• E - Masse
• "14 98" sind Dioden

Die Nebelschlussleuchte darf nur bei Abblendlicht oder eingeschalteten Nebelscheinwerfern zuschaltbar sein. Durch einen Taster wird das im Schalter integrierte NSL-Relais abwechselnd ein- bzw. ausgeschaltet. Rekonstruktion des Schaltungsaufbaus:

Probleme

Funktioniert der Schalter nicht wie er soll, hat einen Wackelkontakt oder schaltet sich manchmal die NSL mit dem Abblendlicht mit ein, kann eine der Lötungen gebrochen sein:

Japan-Produktion

• Matsushita Electric F10CS24A
• JPP Teilenummer 84165-12040, ohne Kennzeichnung auf dem Gehäuse

Warnblinkschalter

Die Warnblink-Schaltungen unterscheiden sich, wobei der Stecker des Warnblinkschalters immer der gleiche ist (10polig). Die Belegung des Schalters beim E11U-VFL von TRW (8 Kontakte) unterscheidet sich von der von Tokai Rika (9 Kontakte). Durch Umpinnen des Fahrzeugkabelbaumsteckers kann dieser an den Schalter angepasst werden (wobei der Warnblinkschalter der Facelift-Modelle nicht in das Lüftungsgitter des Vor-Facelifts passt und umgekehrt).

Anm.: der Schalter mit 9 Kontakten wurde von Tokai Rika hergestellt, das Logo wird häufig als 'IR' gelesen.

Hochtonlautsprecher im Spiegeldreieck nachrüsten

Die Hochtonlautsprecher gibt es nur im Facelift mit Sol oder G6-Ausstattung, sind in der Terra-Ausstattung also nicht vorhanden. Da auch ein anderer Türkabelbaum eingebaut ist (nur 2 Fensterheber), ist der Hochtöneranschluss nicht vorhanden und muss über das Kabel des vorhandenen Türlautsprechers erfolgen.

Bei den Teilen gibt es geringe Unterschiede zwischen den Varianten Hatchback und Liftback/Wagon (Liftback und Wagon haben die gleichen Vordertüren):

Fondlautsprecher (kein Unterschied zwischen VFL und FL), Stecker sind alle unterschiedlich:

• Japan-HB und -LB: 86160-1A050 (6Ω, 15W, Fujitsu Ten)
• UK-LB: 86160-02160 ('Made in Belgium', 9022 754 99521, DD40.5/15/00.20A, vermutl. Philips, Kunststoffchassis mit integriertem Stecker)
• Sedan: 86160-12830
• Wagon: 86150-13060 + 86150-13070

Die Hochtöner des Hatchbacks lassen sich im Liftback/Wagon verwenden. Die Dreiecke des Hatchbacks lassen sich zwar im Liftback/Wagon anbringen, passen aber nicht genau und schließen deshalb nicht ganz bündig mit dem Rahmen ab, da der Befestigungsclip 2mm weiter außen sitzt (und einen anderen Durchmesser hat) und so ein Spalt zum Rahmen entsteht:

blau: Liftback/Wagon, rot: Hatchback

Türverriegelung

Die in der Bedienungsanleitung erwähnte Doppelverriegelung (unterbindet das Entriegeln der Türen über die Knöpfe im Innenraum) ist nur bei Rechtslenkern optional erhältlich.

Zubehör

• Heckspoiler (Dachspoiler) für Liftback E11 und E11U PZ402-E4453-AB: Teilegutachten 72AG0443/00, Einbauanleitung
• Dachspoiler für Liftback E11 und E11U PZ402-E4470-AB: Teilegutachten 72AG0435/00
• Liftback Dachspoiler PZ402-E4470-AB
• Liftback kleiner Heckklappen-Spoiler PZ402-E4453-AB
• Nebelscheinwerfer-Set PZ417-E0516-00
• Klimaanlage Nachrüstsatz: TMUK: 88300-02170, JPP: 80830-1A400
• Dachträger (unter Acessory Installation Manuals für 1992!)
  • für Sedan (*E11**-AE***): PZ403-E3612-GA W/Lock, PZ403-E3613-GA; Gummiauflagen PZ403-E3612-01
  • für Liftback (*E11**-AL***): PZ403-E4614-GA W/Lock, PZ403-E4615-GA
    • Gummiauflagen PZ403-E4614-01
    • Gummiauflagen VL 121566, VR 121567, HL 121568, HR 121569
    • Trägerfuß VL 121403 '/', HL 121413 '\', HR 121403 '/', VR 121413 '\'
  • für Hatchback (*E11**-AG***) PZ403-E1610-GA W/Lock, PZ403-E1611-GA
    • Gummiauflagen+Hakenblech PZ403-E1610-01
    • Gummiauflagen VL 121578, VR 121579, HL 121580, HR 121581
    • Trägerfuß VL 121405 '/', HL 121410 '-', HR 121410 '-', VR 121415 '\'
    • die Längsstreben haben einen Lochabstand von 702mm
• TTE Tieferlegungssatz AM27384 für E11 VFL (Dämpfer: AM27385 + AM27386, Federn AM28029 + AM28030): Teilegutachten FZTP92/2000/18/08
• TTE Heckspoiler für VFL Hatchback AM27395: Teilegutachten 02TG0157/01
• Heckspoiler für VFL Sedan PZ402-E3451-AB: Teilegutachten 72AG0434/00
• Dachspoiler Wagon PZ402-E5470-AB: Teilegutachten 72AG0433/00
• TTE Stabilisator E11 / E11U AM27382: Teilegutachten FZTP97/23507/B/08

Vordere Mittelkonsole

• JPP und UKP sind unterschiedlich in der Aufnahme der Radio-Bleche, und damit auch der Rahmenverschraubung links unten
• kein Unterschied zwischen Vorfacelift und Facelift

Unterschied Radio-Blech-Verschraubung: UKP (pink) und JPP (grün)

Reserveradabdeckung

Seltsamerweise muss die raue Seite nach oben zeigen damit die Abdeckung der Form nach passt. Darunter war auch weder die Kurbel für den Wagenheber noch die Halterung dafür. Sie müsste wohl so aussehen wie im Bild rechts, die von einem VFL stammt.

Lampentabelle

Der Vor-Facelift hat für Abblend- und Fernlicht H4-Birnen (P43t). Hier einige Birnchen, hauptsächlich für den UKP:

Leuchte	Leistung	Typ	Sockel
Scheinwerfer Abblendlicht	51W	HB4	P22d
Scheinwerfer Fernlicht	60W	HB3	P20d
Nebelscheinwerfer	55W	H3	PK22s
Blinker vorn	21W	PY21W gelb	BA15s
Blinker hinten Rückfahrscheinwerfer Nebelschlussleuchte Zusatzbremsleuchte	21W	P21W	BA15s
Brems-/Schlussleuchte	21W/5W	P21/5W	BAY15d
Begrenzungsleuchten (Standlicht) Kennzeichenleuchten Fahrgastlicht	5W	T10 W5W	W2,1x9,5d Glassockel
Blinker seitlich	5W	T10 WY5W gelb	W2,1x9,5d Glassockel
Innenleuchte (38mm Platz in der Breite)	10W UKP 8W JPP	Soffitte ∅11x31mm 90080-81078 UKP 90981-14011 JPP
Kofferraumleuchte (26mm Platz in der Breite)	5W	Soffitte C5W ∅11x37mm	SV8,5 (S8)
Fahrgastleuchte/Kartenleuchte (nur Kombi oder mit Schiebedach)	5W UKP 10W JPP	H10W 90011-11006 UKP 90981-12014 JPP	BA9s
Mittelkonsole (2x) Aschenbecher Zigarettenanzünder	1,2W	90981-11018	W2x4,6d Glassockel
Kombiinstrument	1,12W UKP 1,2W JPP	90011-03004 (23x) UKP 90981-11018 (12x) JPP	W2x4,6d Glassockel
Heckscheibenheizung	14V 1,1W	90011-11013 UKP 90072-02004 JPP in Schaltermodul
A/C-Schalter	14V 1,1W	90011-11013 UKP 90072-02004 JPP in Schaltermodul
Warnblinkschalter	14V 0,91W	84999-10860
ZV-Schalter (ohne FH)	14V 0,91W	90011-11017 UKP 84999-10310 JPP
Nebelschlussleuchte	14V 40mA	90011-11015 UKP (mit grüner Kappe) 90010-09005 JPP mit grüner Kappe
Scheinwerferreinigungsschalter	14V 0,84W	90011-11014 UKP 84999-10320 JPP
Leuchtweitendrehregler	14V 40mA	90010-08100 mit grüner Kappe
Sitzheizung	12V 0,87W	84999-10190
Lüftungsregler	14V 1,4W	90069-98005 (2x) UKP 90981-11014 (2x) JPP

Ich habe verschiedene Ausführungen von LED-Soffitten für 1€ aus China verglichen:

Typ		Helligkeitsindex	Stromaufnahme bei 12V
	Soffitte 31mm 10W (Innenraumleuchte)	143 R126 G69 B23	780mA
	16x LED	199	108mA
	2x LED COP (Chip-On-Board, "2W")	174	70mA
	4x LED 5050 (3 LEDs pro Gehäuse)	178	105mA
	24x LED COB warmweiß 36x26mm "240lm bei 220mA" (6x 4er-Reihe)	R154 G117 B24 Helligkeit ist stark spannungsabhängig, für Innenlicht ungeeignet	95mA bei 12V 120mA bei 12,3V 220mA bei 13,8V
	20x LED 5050 warmweiß (3 LEDs pro Gehäuse) 37x30mm "240lm" (6x 3er- + 1x 2er-Reihe)	R184 G136 B32	180mA
	48x LED warmweiß 48x40mm "190lm" (16x 3er-Reihe)	R220 G165 B73 (1/6s F2,8)	320mA

Den Helligkeitsindex habe ich aus dem dominanten Wert im Histogramm einer bestrahlten Referenzfläche ermittelt.
Das Kaltweiß empfinde ich als unangenehm, deswegen werde ich warmweiß verwenden.

Es gibt die P21/5W auch als LED-Variante. Diese einfache aus China sollte nicht ohne Modifikation eingesetzt werden: Brems- und Rücklicht sind nicht entkoppelt, und so wird durch das Standlicht auf der Bremslichtleitung eine Spannung eingespeist, die vom Motor- und ABS-Steuergerät als Bremsbetätigung interpretiert werden könnte.

Relaistabelle

Motorraum

nach Typ

Ruhestromaufnahme

Bei meinem E11U beträgt die Ruhestromaufnahme ca. 30mA - ein Großteil davon ist Marderschreck und Alarmanlage (dafür ohne Funk-ZV-Empfänger).

Scheibenwischer

Montiert sind beim E11 Facelift Liftback:

• links 530mm mit Spoiler
• rechts 450mm
• hinten 500mm

Beim E11 werden nun Wischarme mit Haken verwendet, sodass Boschwischer gut sitzen. Für den Heckscheibenwischer passt laut Tabelle der Bosch-Typ "H 400" (3397004757, 400mm, 3türer) und "H 500" (3397004760, 500mm, 5türer).

Wischergestänge

Scheinbar gibt es bei den E11U eine Schwachstelle an den Gelenken des Wischergestänges. Ich vermute, dass das Material des Kugelkopfes der Wischermotorkurbel von SWF (85110-02060) minderwertig ist und rostet. Der Rost zerreibt dann das Kunststofflager des Gestänges. Die Kugelköpfe gebrauchter Denso-Antriebe sehen zumindest alle noch blank aus.

Reparatur

Es gibt Klammen ("Scheibenwischer Klammer"), mit denen der Kugelkopf im Gelenk gehalten wird. Zur Reparatur braucht nur der Wischermotor abgebaut werden. Ist das Gestänge abgefallen, liegt es unterhalb der Kurbelöffnung und kann in der Öffnung zur Montage eingehakt werden. Ich habe den Rost vom Kugelkopf entfernt und ihn eingefettet. Die Wischer haben durch das ausgeschlagene Lager zwar etwas Spiel, aber es hält.

Es gibt auch Reparatursätze mit denen das Kunststofflager erneuert wird.

Wipex stellt Ersatzstangen für Scheibenwischergestänge des E11U her: https://www.wipex.co.uk/corolla-1999-2002-kit-04-.html

Ausbau ist hier gezeigt: https://youtu.be/a0SGS0Gt3kM

Windschutzscheiben-Wischermotor

Heckscheibenwischer / Heckscheibenwischermotor 85130-0W010

Im Heckscheibenwischermotor ist eine Elektronik integriert. Sie ist über 3 Kontakte mit dem Getriebegehäuse verlötet (GND, Schleifkontakt, Motor+). Die Steckerkontakte sind durchs Gehäuse gesteckt. Der Stecker hat 4 Leitungen:

• blau (L): +12V von der 20A Sicherung WIPER
• rot-gelb (R-Y): Dauerbetrieb (nach Masse)
• rosa (P): Intervallbetrieb (nach Masse)
• weiß-schwarz (W-B): Masse

Der Heckscheibenwischer lief nur noch ruckweise, d.h. während des Wischvorgangs stoppt der Motor und läuft kurz darauf weiter bis zur Endlage. Ursache ist der Schleifkontakt unter dem weißen Schneckenrad. Dieser legt den mittleren der 3 internen Kontakte auf Masse, solange der Wischarm sich nicht in der Endlage befindet. Durch mangelhaften Kontakt verliert er sehr häufig die Verbindung und die Elektronik stoppt den Motor. Eine gehörige Portion Kontaktspray in die 3 kleinen Löcher im Schneckenrad und ein paar runden Dauerlauf beseitigte das Kontaktproblem. Zum Thema "Wischer umlegen" habe ich nun gelesen, dass sich das Zahnrad auch aus der Gehäuseschale herausnehmen lässt und die Kontakte so einfacher zu reinigen sind.

Dieses Problem scheint leider häufiger (auch beim Avensis) zu sein - ich hoffe einige davon abzuhalten die Elektronik komplett zu überbrücken :)

Lambdasonde

Die minimale Betriebstemperatur beträgt 400°C. Die Spannung der Lambdasonde liegt um λ=1 zwischen 0,2V (mager, λ>1) und 0,8V (fett, λ<1). Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei λ=0,9 ab, beim stöchiometrischen Luft-Benzin-Verhältnis beträgt die Sensorspannung ~0,45V [Quelle].

Toyota gibt in den Repair Manuals den Widerstand für das Heizelement von 11-16Ω (20°C) an. Die eingebaute Bosch-Sonde 89465-02040 hat jedoch einen wesentlich geringeren Widerstand von 3,5Ω. Ich habe eine Sonde (NTK 84:ZL02:341F2 aus einem Mazda 323 1.5 5D BJ2000 = OZA341-F2, Bosch Uni LS07) mit 6,2Ω eingebaut - damit kam nach 5 Minuten Fahrzeit der Fehler P0135/Lambdaheizungsstrom (>2A oder <0,2A). Auch hier könnten die Repair Manuals einen Fehler enthalten, da darin nicht zwischen 4ZZ-FE (Fingersonde) und 3ZZ-FE (planare Sonde) unterschieden wird.

• Wechselintervall: 160.000km
• M18x1,5
• lt. Bosch-Liste:

Corolla ZZE111 4ZZ-FE

	Toyota	Kabellänge	Bosch	Bosch universal	NGK / NTK	NGK / NTK uni	Denso uni
#1	89465-02040	548mm	0 258 005 240 / LS5240	0 258 986 507 / LS07	OZA447-E41 / 1739, 525mm EAN 087295117392 2016 ersetzt durch: OZA457-EE39 / 91254, 525mm	S4 / 1952	DOX-0114
#2	89465-02050	370mm	0 258 005 242 / LS5242	0 258 986 507 / LS07			DOX-0114

• Heizerwiderstand bei LS5240 und LS5242
  • in EB-66 bzw. ET-10, RM755M/Elektronische Benzineinspritzung/Lambdasonde nur Angabe für 3ZZ-FE: 11-16Ω bei 20°C, 23-32Ω bei 800°C
  • LS5240 und LS5242: 3,5Ω bei 20°C am Originalteil gemessen (s.o.)
  • OZA447-E41: 2Ω bei 20°C gemessen (18W-Heizer)
  • Bosch universal LS07: 3,4±0,7Ω bei 20°C (12W-Heizer) bzw. 2,1±0,4Ω bei 20°C (18W-Heizer)

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (01/2002 - 06/2004) mit ECU-Serie 89661-027xx (ohne VSC)

• lt. Bosch: Wechselintervall 160.000km
• Heizerwiderstand
  • 11-16Ω bei 20°C (lt. DIAGNOSTICS 5-367, RM925E / EFI-SYSTEM 4ZZ-FE)

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (05/2004 - 01/2007) mit ECU-Serie 89661-02Bxx (mit VSC)

• lt. Bosch: Wechselintervall 250.000km
• Heizerwiderstand
  • 9,5Ω bei 20°C gemessen
  • 11-16Ω bei 20°C (lt. DIAGNOSTICS 5-367, RM925E / EFI-SYSTEM 4ZZ-FE)

Corolla ZZE112 3ZZ-FE

Avensis ZZT251 1ZZ-FE

• lt. RM1098E ist die Regelsonde planar und die Diagnosesonde eine Fingersonde
• Heizerwiderstand
  • Regelsonde 5-10Ω bei 20°C (lt. DIAGNOSTICS 5-81, RM1098E / SFI-SYSTEM 1ZZ-FE ab 4/2004)
  • Diagnosesonde 11-16Ω bei 20°C (lt. DIAGNOSTICS 5-105, RM1098E / SFI-SYSTEM 1ZZ-FE ab 4/2004)
  • DOX-0254: 6,8Ω bei 20°C gemessen
  • DOX-0240: 13,2Ω bei 20°C gemessen

Einige Händler machen keinen Unterschied zwischen LS07 und LS602 obwohl sie sich technisch unterscheiden.

Steckverbinder

	Regelsonde		Monitorsonde
	Sondenseite	Kabelbaumseite	Sondenseite	Kabelbaumseite
ZZE111 4ZZ-FE ZZE112 3ZZ-FE SCP10 1SZ-FE	Stecker 90980-11027	Kupplung 90980-11028	Stecker 90980-11027	Kupplung 90980-11028
SCP12 2SZ-FE	Stecker 90980-11027	Kupplung 90980-11028	Stecker 90980-10868	Kupplung 90980-10869
ZZT251 1ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon) ZZT250 3ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon)	Stecker 90980-10868	Kupplung 90980-10869	Kupplung 90980-11929	Stecker 90980-11930
ZZE120 4ZZ-FE ZZE121 3ZZ-FE ZZT251 1ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon) ZZT250 3ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon)	Stecker 90980-10868	Kupplung 90980-10869	Kupplung 90980-10795	Stecker 90980-10794
ZZE123 2ZZ-FE	Kupplung 90980-10795	Stecker 90980-10794	Kupplung 90980-10795	Stecker 90980-10794

Beispiele für lambdasondenseitige Stecker

	ZZE111	SCP10	ZZE120 ab 2004	ZZT251 ab 02/2004 ohne Xenon
Teilenummer	89465-02040		89465-02140	(89465-05080)	89465-05090
Typ	Bosch 0258005240/241		Bosch 0258006695	DOX0254	Denso
Stecker	(90980-)11027	(90980-)11027	(90980-)10868	(90980-)10868	(90980-)10795
Foto

Anm.: die in Klammern stehenden Angaben sind nicht auf Sonde bzw. Stecker eingeprägt

Bosch Universalsonde LS 07 / 0 258 986 507 / LSH-25C

• Fingersonde
• 0 258 003 ... und 0 258 005 ...
• Standardausführung mit 12W- (3,4±0,7Ω bei 20°C, ca. 13,7Ω bei 350°C)
• Ausführung mit erhöhter Heizleistung: 18W-Heizung (2,1±0,4Ω bei 20°C, ca. 9,6Ω bei 350°C)

Bosch Universalsonde LS 602 / 0 258 986 602 / LSF-4.23

• planare 2-Punkt λ-Sonde aus ZrO₂
• 0 258 006 ...
• 7W-Heizung (9Ω bei 20°C)

allgemein:

• Kraftstoffadditive nach DIN EN228 sind zulässig
• Richtwert Ölverbrauch: weniger als 0,7l / 1000km
• Lebensdauer: 160.000km / 10 Jahre
• Bosch empfiehlt zur Montage Spezialfett auf dem Einschraubgewinde: Bosch-Nr. 5 964 080 112

Funktion an Motor-ECU

Die Lambdasonden sind über OX und E11 bzw. OX2 und E12 an der ECU angeschlossen. Nachdem +B vom EFI-Relais Spannung an der ECU anliegt, liegt an OX eine Spannung von 0,740V(~51,4kΩ), an E11 eine Spannung von 0,274V (386Ω). Die im Ruhezustand gemessene Spannungsdifferenz beträgt also 0,466V, der Innenwiderstand der ECU 51,8k (9µA Kurzschlussstrom).

Die 89661-02660 liefert über OBD im Ruhezustand keine Antwort auf $0114 und $0115, die 89661-02664 liefert den Wert der Spannung im Ruhezustand (0,466V).

Die Lambdasonde benötigt eine Betriebstemperatur von ca. 400°C. [Toyota Technical Training - Engine Control Systems I - Course 852]

Katalysatoren beginnen erst ab ca. 250°C mit einer nennenswerten Konvertierung. Die ideale Betriebstemperatur liegt zwischen 400°C und 800°C. Die maximal zulässige Temperatur liegt nur wenig über 1000°C. [Kraftfahrtechnisches Taschenbuch]

Messung

Leerlauf, 6,8s/Periode (2,7 Werte/s)	50km/h, 2,3s/Periode (2,7 Werte/s)

Zündkerzen

Interessanterweise empfiehlt Toyota in den SDS des E12 für alle Motoren die Denso K16R-U11, alternativ für den 4ZZ-FE die Bosch FR8KCU* und für die anderen Motoren die NGK BKR5EYA-11. Anders gesagt: nur dem 4ZZ-FE (der ein Steuergerät von Bosch hat) werden Bosch-Zündkerzen empfohlen. Auch für den AT220 (4A-FE), der ebenfalls ein Bosch-Motorsteuergerät hat (89661-05231), werden Bosch FR7KCW eingesetzt. Für den Aygo mit 1KR-FE und Bosch-Steuergerät werden jedoch Denso K16HR-U11 verkauft.
*: die Produktion der Bosch FR8KCU (0242229635) wurde 4/2014 eingestellt und ersetzt durch die FR8KC+ (0242229798)

Zustand	Bosch FR8KCU	NGK BKR5EYA-11
neu		neu mit 1,1mm
gebraucht	nach 80.000km 1,3mm (0,3mm abgebrannt)	nach 57.000km 1,25mm (0,15mm abgebrannt)

Zündspulen

Im ZZE111 sind Zündspulen von Bosch (Toyota 90080-19017, Bosch 0221504016, 3poliger Anschluss). Folgende Ersatzteile sind verfügbar (der NGK-Vergleichstabelle entnommen):

• Bosch 0221504020
• NGK U5030 (48116)
• BOUGICORD 155135
• Bremi 20314
• Era 880175
• Delphi GN10203-12B1
• Fuel Parts CU1183
• GHIBAUDI B0179
• INTERMOTOR IIS170
• LEMARK CP317
• Lucas DMB944
• MEAT & DORIA 10413
• MOBILTRON CT-28
• Tesla CL542

Zwischen Pin 1 (-) und Pin 3 (+) liegt die Primärwicklung mit ca. 0,6Ω. Pin 2 ist mit dem Befestigungsloch am Trafokern und der Sekundärspule verbunden. Sekundärseitig ist eine Diode und ein Entstörwiderstand vorhanden, wie bei Hella beschrieben - allerdings sitzt die Diode so, dass ein negativer Funken entsteht. Aus einer Messreihe ergibt sich eine Durchlassspannung der Diode von ca. 0,9V und ein Widerstand der Sekundärseite von ca. 11,2kΩ.

Auf Pin 3 wurde ein Sinussignal eingespeist, dazu wurde die Hochspannungsseite gemessen:

13kHz 200mVpp	25,7kHz (Zmin) 200mVpp

Bremsen

UK-E11er haben ein Bremssystem von TRW-Lucas, das aus anderen Teilen besteht, als das Bremssystem eines Japan-E11s (Akebono).

In den Werkstatthandbüchern werden die Systeme mit PD und PE (Lucas) bezeichnet. PE wird in Fahrzeugen für Europa und Türkei eingesetzt (mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2E-Motor).

Scheibenbremse vorne

Nachdem die Bremse am rechten Vorderrad nicht mehr richtig öffnete, stellte ich (neben dem bekannten Problem der durch Rost schwergängigen Führung der Bremsbeläge) fest, dass die untere Bremssattelführung völlig zusammengerostet ist: selbst mit kräftigen Hammerschlägen bewegte sich der Führungsstift keinen Millimeter. Die Bilder sprechen für sich (der Gummibalg wurde abgenommen):

obere Führung (rechte Seite)
defekte untere Führung (rechte Seite); sie sollte so aussehen:

Rein äußerlich war dem nichts anzusehen: der Gummibalg war unbeschädigt. An der linken Seite waren die Führungen noch leichtgängig, jedoch war auch dort an der grauen, oberen Führung starker Rost am Stiftkopf. Durch die Unebenheit des Rostes dichtet der Gummibalg nicht mehr so gut ab - und könnte so Wasser einsaugen.

Am rechten Rad hat der obere Führungsstift einen gelblichen Schimmer, ringförmige Nuten und einen einseitig abgerundeten Kopf. Der untere Führungsstift ist grau, hat längs 3 seitliche Abflachungen und einen zweiseitig abgerundeten Kopf.

Die Bremssattelträger sind auf der rechten und der linken Seite identisch, d.h. auf der linken Seite ist der graue Bolzen oben und der gelbliche unten.

Interessant ist die Beschreibung in den Werkstatthandbüchern, dass

• der untere Führungsstift eine Führungsbuchse hat
• der obere Führungsstift keine Führungsbuchse hat
• die Staubmanschetten mit 19er Nuss und Hammer in der Sattelträger eingetrieben werden sollen, damit die "metallenen Sitzringe der Manschetten ohne Spalt am Bremssattelträger anliegen" - sowas ist mir an dem Träger überhaupt nicht aufgefallen

Der graue Stift scheint für Korrosion wesentlich stärker anfällig zu sein als der gelbliche.

Beim PD-Bremssystem läuft der Bremssattel auf zwei gelblich schimmernden Hülsen (eingesetzt im Zeitraum 1982-2001).

Scheibenbremse hinten

Die seitliche Führung der Bremsbeläge wird durch Rostansatz sehr schwergängig: Führungen und Spreizfedern reinigen und mit z.B. Plastilube einfetten.

Im Sommer 2017 habe ich bemerkt, dass die untere Bremssattelführung hinten-rechts sehr schwergängig ist - auch hier ist der Führungsbolzen angerostet:

Der Gummibalg von Lucas ist unbeschädigt.

Ersatzteile

Triscan liefert Bremssättel von Budweg Caliper: https://triscan.dk/de/bremshydraulik
FTE gehört mittlerweile zu Valeo

Bremsenteile - der erste Versuch 7/2011, 67.000km

Ich habe Bremsscheiben von Zimmermann und Bremsbeläge von TRW verwendet - nach 3 Jahren sind die Scheiben schon wieder total vergammelt, obwohl ich öfters mal die Handbremse zum Bremsen benutzt habe um die Scheiben blank zu halten.

Nach 4 Jahren/26.000km (@90.000km) ist der Zustand der Bremsenteile hinten nicht mehr vertretbar. Führungen sind leichtgängig, Bremskolben ist beweglich.

Bremsenteile - der zweite Versuch 05/2015, 103.000km

• Bremsscheiben vorne Jurid 561968JC 50,99€ (beschichtet)
• Bremsscheiben hinten HERTH+BUSS JAKOPARTS J3312048 76,46€ (beschichtet)
• Bremsbeläge vorne HERTH+BUSS JAKOPARTS J3602089 25,69€
• Bremsbeläge hinten ATE 13.0460-5869.2 23,90€

Bremsen - der dritte Versuch 03/2021, 155.000km

• Bremsscheiben vorne TRW DF2658 39,38€ (beschichtet)
• Bremsscheiben hinten TRW DF4827 33,24€ (beschichtet)
• Bremsbeläge vorne TRW GDB3333 17,65€ (mit Dämpfungsbelag)
• Bremsbeläge hinten TRW GDB3334 17,28€ (mit Dämpfungsbelag)

Teilenummern anderer Hersteller für UKP-Teile

*: mit Beschichtung
†: ohne Geräuschdämmscheibe (dämpft das Aneinanderschlagen von Belag und Sattel bei gelöster Bremse)
‡: mit Geräuschdämmscheibe

Preise von 1/2021

Shim Kit 04945-20090 auf J3602089

Ohne Geräuschdämmplatte verursacht das Aneinanderschlagen von Bremsbelag und Bremssattel bei Unebenheiten störende Klappergeräusche. Leider gibt es von Toyota keine für die UK-Variante passenden Geräuschdämmplatten, nur für die Japan-Bremse gibt's das Shim Kit 04945-20090. Das passt allerdings nicht, sondern muss mit Bohren, Feilen und Biegen nachgearbeitet werden:

• seitliche Flügel abflachen
• zwei Bohrungen für die Positionierungsstifte
• Aussparung für die Vernietung des Verschleißanzeigers (nur auf Innenbelägen, einseitig)
• Aufbiegen der Halteklammern

Klimaanlage

-> zum Thema Klimaanlage

Räder

Reifen

Im alten Fahrzeugbrief waren folgende Rad-Reifen-Kombinationen eingetragen:

• 165/70R14 81T auf 5,5J x 14 ET39
• 175/65R14 82H auf 5,5J x 14 ET45 oder 6JJ x 14 ET45
• 185/65R14 86H auf 5,5J x 14 ET45 oder 6JJ x 14 ET45

weiterhin hat Toyota mitgeteilt dass folgende ebenfalls geprüft und freigegeben sind:

• 185/55 R15 81V auf 6JJ x 15
• 195/55 R15 84V auf 6JJ x 15

(Index T=190km/h, H=210km/h, V=240km/h) - Zum Thema Kennzeichnung von Reifen und Zulässigkeit

Bei 5000U/min mit 185/65R14 fuhr ich 162km/h, das wären:

• Reifenrechner (Abrollumfang, Einpresstiefe)
• Luftdrucktabelle
  • 175/65R14 82H: teilbeladen: 2.4 2.2, vollbeladen: 2.6 2.6
  • 185/65R14 86H: teilbeladen: 2.4 2.2, vollbeladen: 2.6 2.6

Felgen

Artec R643837

• Typ R64, Ausführung 3837
• Toyota Teile-Nr. 42611-17201-83
• 6Jx14H2 ET+38 4/100/54,1
• Teilegutachten 82TG0507-002 (KBA 43713)
• Nabendeckel Typ R #3156 mit 60mm-Logo (42631-17011-83), passend Herstelldatum 10/1996 (teilweiser Rand)
• Gewicht mit Reifen: ca. 13,3kg

Artec M753803 / M753837

• Typ M75, Ausführung 3803 - mit Zentrierring 64,1mm auf 54,1mm (silber)
• Typ M75, Ausführung 3837 - 54,1mm Mittenloch
• 7Jx15H2 ET+38 4/100/54,1 bzw. 4/100/64,1
• M753803 auf Toyota Teilegutachten RA-000101-G0-067 zu ABE Nr. 43097

Artec R753803 / R753837

• Typ R75, Ausführung 3803 - mit Zentrierring 64,1mm auf 54,1mm
• Typ R75, Ausführung 3837 - 54,1mm Mittenloch
• 7Jx15H2 ET+38 4/100/54,1 bzw. 4/100/64,1
• Nabendeckel Typ R #3156 mit 60mm-Logo (42631-17011-83)
• Gewicht nur Felge: ca. 8,4kg
• Gewicht mit Reifen: ca. 16,5kg
• Felge SRF 11/95 mit Nabendeckel Herstelldatum 08/1995 (umlaufender Rand)
• Felge BJ 1998 mit Nabendeckel Herstelldatum 03/1997 (teilweiser Rand)
• hergestellt bis 13.12.2007
• Teilegutachten
  • R75-3837 4x100 ET38 auf Mazda: RZ94/3977/05/67 vom 20.03.1997 (A-, E-, M-, D-, I-, K- und R-Typ), Prüfbericht RP95/1769/00/67
  • R75-3818 5x114,3 ET38 auf Honda+Zentrierring 64,1mm: RZ95-41048-B-67 vom 15.06.1998 (E-, I-, M- und R-Typ), Prüfbericht RP95/1769/00/67
  • R75-3818 5x114,3 ET38 auf Mazda+Zentrierring 67,3mm: RZ-055912-A0-067 vom 07.11.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3803 4x100 ET38 64,1mm auf Renault+Zentrierring 60,1mm: RZ-047540-G0-067 vom 24.02.2004, Prüfbericht RP95/1769/04/67
  • R75-3803 4x100 ET38 64,1mm auf Daewoo+Zentrierring 56,6mm: RZ-048057-C0-067 vom 09.10.2002, Prüfbericht RP95/1769/04/67
  • R75-3803 4x100 ET38 64,1mm Honda+Zentrierring 56,1mm: RZ-049371-C0-067 vom 09.07.2002, Prüfbericht RP95/1769/04/67
  • R75-3803 4x100 ET38 64,1mm auf Opel+Zentrierring 56,6mm: RZ-049562-G0-067 vom 11.05.2004, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3803 4x100 ET38 64,1mm auf Nissan+Zentrierring 60,1mm: RZ-054177-A0-067 vom 09.01.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3833 bzw. R75-3801 4x98 ET38 58,1/64,1mm auf Fiat: RZ-041282-F0-067 vom 24.01.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3845 bzw. R75-3806 4x108 ET38 63,4/72,6mm auf Ford: RZ-047462-D0-067 vom 02.07.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3845 bzw. R75-3806 4x108 ET38 63,4/72,6mm auf Mazda: RZ-054733-A0-067 vom 16.04.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3811 5x100 ET38 64,1mm auf VW+Zentrierring 57,1mm: RZ-047755-E0-067 vom 29.04.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3811 5x100 ET38 64,1mm auf Seat+Zentrierring 57,1mm: RZ-047856-E0-067 vom 28.02.2003, Prüfbericht RP95/1769/04/67
  • R75-3816 5x112 ET38 72,6mm auf VW+Zentrierring 57,1mm: RZ-050396-B0-067 vom 18.03.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3808 5x114,3 ET38 72,6mm auf Hyundai+Zentrierring 67,1mm: RZ01-52552-A-67 vom 13.12.2001 (E-, M-, KB-, R-Typ), Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3878 5x114,3mm ET40 67,1mm auf Mazda: RZ-047719-G0-067 vom 13.03.2003, Prüfbericht RP95/1769/05/67
  • R75-3833 4x98 ET38 58mm auf Alfa Romeo: TA-MA-3980/98 vom 18.09.1998
  • R75-3820 5x120 ET38 72,6mm auf BMW: RZ-048499-C0-067 vom 24.09.2002, Prüfbericht RP95/1769/05/67
• ABE RA97/00195/A/67 vom 28.08.1997 mit Anlagen für viele gängige Hersteller, u.a.:
  • Anlage 2a: R753837 bzw. R753803 4x100 ET38 54,1/64,1mm auf Toyota
  • Anlage 15: R753858 bzw. R753811 5x100 ET38 54,1/64,1mm auf Toyota
• ABE RA97/00195/E/67 Nachtrag 4 vom ???

Original Toyota Stahlfelgen

• PZ419-E0691-Z/10-01

gemessene Maße

S.a. kfz.freepage.de, www.lochkreisdaten.de

Felgenreiniger

Die erste Behandlung haben meine Felgen mit dem Aldi Felgenreinigungsgel von Starclean (W.O.Duesberg Chemical GmbH) bekommen: der Bremsstaub ging ab, aber auch nach mehreren Durchgängen und Schrubben sahen die Felgen immer noch so aus:

Danach der Versuch mit Sonax Xtreme Felgenreiniger - schon nach dem ersten Durchgang eine erhebliche Wirkung (merkwürdig ist der starke Brombeergeruch):

Interessant wäre auch der Nigrin EvoTec, der neben dem Sonax beim ACE-Felgenreiniger-Test sehr gut bewertet wurde.

Reifen-Vergleich

14"

15"

R64: R64-3837 4/100 ET38 54,1mm
M75: M75-3837 4/100 ET38 54,1mm, *: nur bestimmte Reifenmodelle freigegeben

Werkstatthandbücher

Der 1-Stunden-Zugang zur Toyota-tech.eu-Seite kostet gut 4 Euro und bietet Zugriff auf die Werkstatthandbücher aller Toyota- und Lexus-Modelle ab ca. 1997. Leider wurden mittlerweile einige ältere Schaltpläne aus dem System genommen.

Toyota-Tech bietet sogar günstige Kurzzeitlizenzen für das Diagnoseprogramm TechStream an (kostenlos herunterladbar), man benötigt dazu ein Mini-VCI (ein ELM327 wird nicht unterstützt).

Der eine Teil der EWDs ist in den Ausgaben "Englisch mit Teilen in Deutsch, Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung F) verfügbar, der andere Teil in "Englisch mit Teilen in Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung Y).

Die RMs sind in Englisch (Part-Number-Endung A) und Deutsch (Part-Number-Endung C) verfügbar.

Für den CDE110 mit 1CD-FTV (D4-D) findet man zusätzlich:

Schaltpläne habe ich für den CDE110 auf Toyota-Tech unter EWDs keine gefunden, stattdessen sind diese im TSB BE-0023 zu finden. Es gibt in RM697E den Verweis auf EWD330Y (EWD T22 10/1997-12/2002) und EWD373F (EWD Supplement T22 5/1999-12/2002) - diese sind jedoch für den Avensis T22, wobei EWD330Y nicht den 1CD-FTV behandelt. Interessant könnte vielmehr EWD418F (EWD Supplement T22 7/2000-12/2002) sein (dazu gehört NCF168E).

Schaltpläne

In den Schaltplänen sind die Farben in englisch abgekürzt:

Der erste Buchstabe bezeichnet die Grundfarbe des Kabels und der zweite die Streifenfarbe.

Als Stecker werden männliche Kontakte bezeichnet und sind durch ein Pfeilsymbol markiert.

Fehler

Die Pläne enthalten kleine Fehler wie fehlerhafte Pin-Belegungen. Die dazugehörigen Corrections sind zu beachten. Trotzdem können noch weitere Fehler versteckt sein, wie im EWD406F und EWD407F:

• II1/1 ist beim 3ZZ-FE doppelt belegt - ich vermute die IMLD läuft wie beim 4ZZ-FE über II2/1
• der Entstörkondensator N2 (0,47µF 250V) befindet sich beim 4ZZ-FE in der Nähe des Motorsteuergeräts (86011R=90980-04111), nicht wie beim 3ZZ-FE am Zylinderkopf (86011Q=90980-04154)
• bei A/C FAN NO. 3 RELAY ist die Schaltzunge falsch eingezeichnet:
  • in Ruhe ist Pin 3 mit Pin 4 verbunden
  • angezogen ist Pin 3 mit Pin 5 verbunden
• selbst die Pinbelegung der ECU in den Corrections ist nicht nachvollziehbar
• es wird beim 4ZZ-FE das Anlassersignal beschrieben, was nicht existiert (RM755E DI-234, Copy-Paste-Text vom 3ZZ-FE)

So wird's gemacht Band 122 von Etzold

Die Schaltpläne sind für den E10 mit 4E-FE-Motor (1992-1997, EE101) [keine WFS, 4E-FE mit Verteilerzündung].

Leistungsdiagramme

aus dem E11-Prospekt

Das Diagramm der Leistungsdaten im Corolla-E11-Prospekt ist fehlerhaft: die Drehzahlskala ist um ca. 333U/min verschoben.

1.4 VVTi (4ZZ-FE)				1.6 VVTi (3ZZ-FE)
U/min	Nm	kW
1000	102	11
1500	106	16
2000	112	23
2500	116	30
3000	118	37
3500	123	45
4000	126	52
4500	128	61
4800	130	66
5000	128	67
5500	121	70
6000	113	72
6300	104	69

aus den "New Car Features"

Ich habe diese (mir plausibel erscheinenden) Leistungsdaten der 3ZZ-FE, 4ZZ-FE und 4E-FE-Motoren im E11 den NCF178 entnommen.

Zum Vergleich hier die Leistungsdaten der 4ZZ-FE, 3ZZ-FE und 2ZZ-GE Motoren im E12 aus den NCF218.

EOBD

Der Corolla E11 mit ZZ-Motor besitzt OBDII-Diagnose. Die Motor-ECU ist per K-Leitung über ISO 9141-2 (5 baud Init / 10.400 baud) erreichbar, SRS (und ABS beim JT1) über ISO 14230 mit modifiziertem Fast Init (35ms). Weiterhin ist die Motor-ECU auch über ISO 14230 (FastInit) unter der Adresse 0x11 erreichbar, womit weitere Diagnosemöglichkeiten bestehen. Mehr dazu im Kapitel Diagnose.

Die OBD-Schnittstelle der Motor-ECU ist bereit wenn die Zündung an ist oder einige Sekunden nachdem ein Schlüssel ins Zündschloss gesteckt wurde, auch ohne ihn zu drehen (der Schlüssel-gesteckt-Schalter weckt die Motor-ECU auf, diese aktiviert das EFI-Relais und liest den Schlüsselcode für die Wegfahrsperrenfunktion).

Normen: Straßenfahrzeuge / Diagnosesysteme

• DIN ISO 9141
  • -1 bzw. :1989: Anforderungen für den Austausch digitaler Informationen
  • -2: CARB requirements for interchange of digital information
  • -3: Verification of the communication between vehicle and OBDII scan tool
• ISO 14230 - Keyword 2000 Protocol (KWP2000)
  • -1: Bitübertragungsschicht
  • -2: Sicherungsschicht
  • -3: Anwendungsschicht
• ISO 15031 - Abgasrelevante Diagnose
  • -1: Allgemeine Informationen und Anwendungsdefinitionen
  • -2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
  • -3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung
  • -4: Externe Prüfeinrichtungen
  • -5: Abgasrelevante Diagnoseservices = SAE J1979
  • -6: Definition von Diagnose-Fehlercodes
  • -7: Sicherheit der Datenübertragung

Mit einem ELM327-Bluetooth-Adapter habe ich Daten und Fehlerspeicher mit EasyOBD2 auslesen können. Kommuniziert wird über die K-Leitung (Pin 7) am DLC3. Interessante Anwendung für alte PalmIII: OBDGauge. Ich habe das Programm etwas erweitert: Download OBDGauge-Toyota.

• Baudrate 38.400 für ELM327
• 2 weitere Sensorseiten
• Corolla-spezifische PIDs
• Corolla-spezifische Aktiv-Tests
• Corolla-spezifische DTCs
• Warntöne bei Auftreten von DTCs und Misfires
• geändertes Aufzeichnungsformat (notwendig)

Zu beachten ist: die serielle Schnittstelle des PalmIII hat RS-232-Pegel und ist nur mit einem Pegelwandler wie dem MAX3232 an den ELM327 anschließbar.

Windows Phone-Apps für ELM327 mit BT (z.T. kostenlos)

• Car Scanner: vielseitig parametrierfähig (Initialisierung, Protokoll, etc.), Terminal, Custom-PIDs, bis zu 4 Plots gleichzeitig, Vollversion (PRO) 1,99€
  • default: M0, AT1
  • JDM ISO9141: SP3, AL, IIA33, IB10, SH686AF1, ST32, SW00
  • JDM 10400: IIA13, IB10, SH8013F1, SPA4, SW00
  • Vitz: SH8213F1, IB96, IIA13
  • DTC-Abfrage über 03, 07, 0A, A3, 1800FF00, 1900FF00, 13FF00 und 1300FF00
• Use freely ELM327: geeignet um direkt AT- und OBD-Befehle einzugeben (benötigt Positionsdaten...)
• AutoGaugeX: Konfigurierbare Pages aus Text, Instrumenten oder Plots aus 14 Standard-OBD-Werten (benötigt Positionsdaten...), kostenlose Version nur km/h und RPM, Vollversion 0,99€
• OBD Auto Doctor: DTCs, Sensoren, Dashboard - in der kostenlosen Version nur Drehzahl, Geschwindigkeit und Kühlwassertemperatur, Vollversion 14,89€
• OBD JOE: verschiedene Anzeigen, aber keine Verbindung zum ELM327
• OBD Connect: nur RPM, Speed und Spannung (benötigt Positionsdaten...)
• Auto OBD Monitor: kostenlos mit In-App-Ads, Liste aus Standard-Parametern kann erstellt werden, etwas unstabil

Vergleich Pinbelegung OBD-II-Stecker E11 / ELM327

TC ist mit ca. 1,8kΩ nach 12V gepullt.
OBD-Pin 15 ist bei manchen anderen Modelle mit 'WFSE' (Write Flash Enable) belegt.

ABS blinkt mit ELM327

Da der CAN-Bus mit einem Widerstand über Pin 6 und 14 abgeschlossen ist, kommt es mit angeschlossenem ELM327 vor, dass die Sensor-Diagnose (TS) vom ABS aktiviert wird: die ABS-Leuchte beginnt schnell zu blinken. Ursache ist, dass bei leuchtender Airbag-Leuchte (Pin 6 auf GND) über den ELM327 auch TS (Pin 14) auf GND gelegt wird. Abhilfe: Zündschlüssel auf ACC lassen bis Airbag-Leuchte erlischt und dann erst Zündung ein.

Probleme

Ab Drehzahlen über ca. 3000U/min gibt es zunehmend Probleme bei der Kommunikation über OBD. Dieses Verhalten habe ich beim ELM327, Mini-VCI und Bosch-Tester beobachtet. Ursachen sind:

• die ECU beantwortet nicht mehr alle Anfragen
• die ECU hält das OBDII-Timing nicht ein (P1 / inter byte time)

Laut ISO 9141-2 muss die "Inter byte time for ECU response" (P1) zwischen 0ms und 20ms liegen. Meine Messungen ergaben P1-Zeiten von bis zu 30,0ms (3900U/min) - eine Timingverletzung, ganz ähnlich dem Init-Problem mit dem Mini-VCI. Bei stehendem Motor beträgt P1 ca. 9,2ms. Möglicherweise schafft es die ECU auch nicht die Befehlsbytes schnell genug von der Schnittstelle abzuholen, sodass dadurch Anfragen verloren gehen.

Mit den Grundeinstellungen liefert der ELM327 beim Überschreiten von P1 von 20ms einen DATA ERROR. Glücklicherweise lässt sich beim ELM327 P1max (über P2min) von 22ms auf z.B. 53ms erhöhen:

• AT PP 15 SV 18
• AT PP 15 ON

Befehle

Folgende Standard-PIDs werden unterstützt (89661-02660):

Antwort auf 0x0100 (PIDs supported [0x01 - 0x20]): 0xBE1FB811 = 1011.1110.0001.1111.1011.1000.0001.0001 (0xB81FA011* = 1011.1000.0001.1111.1010.0000.0001.0001*)

0x01 Monitor status since DTCs cleared
0x03 Fuel System Status (=0x0200 / =0x0000*)
0x04 Calculated engine load value [Luftfüllungsgrad der Zylinder]
0x05 Engine coolant temperature
0x06 Short term fuel % trim*
0x07 Long term fuel % trim*
0x0c Engine RPM
0x0d Vehicle Speed
0x0e Timing advance
0x0f Intake air temperature
0x10 MAF air flow rate
0x11 Throttle position
0x13 Oxygen sensors present (=0x03 / =0x00*)
0x14 Sensor 1: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x15 Sensor 2: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x1c OBD standards this vehicle conforms to [= 0x06 = EOBD]
0x20 PIDs supported [0x21 - 0x40]

Antwort auf 0x0120 (PIDs supported [0x21 - 0x40]): 0x80000000

0x21 Distance travelled with malfunction indicator lamp (MIL) on

*: vor dem Motorstart

Diese Tests werden unterstützt (0x0101):

Misfire
Fuel System
Components
Oxygen Sensor
Oxygen Sensor Heater
Catalyst

Das schnellste Abfrageintervall liegt bei ca. 280ms, mehrfache PID-Anfragen in einem Befehl sind nicht möglich.

Weitere OBD-Befehle im Kapitel Toyota Corolla Diagnose.

OBD-Komponenten

Über die K-Leitung sind mit OBD die Motor- und die Airbag-ECU diagnostizierbar. Die ABS-ECU hat definitiv keinen K-Leitungsanschluss (TMUK). Im TMC-Made E11 ist Motor, Airbag und ABS an die K-Leitung angeschlossen.

Doks

• DR105E (S. Africa): M-OBD, ISO14230 Protokoll =KMW2000, Stecker nach ISO15031-03 =OBD2-Stecker

Vergleich mit dem E12

An der K-Leitung hängen beim E12:

• Engine ECU
• Airbag Sensor Assembly
• Skid Control ECU
• EMPS ECU
• DLC3

EWD626E für Corolla E12 ab Mai 2004 beschreibt (neben Tc, Ts und K-Leitung) einen CAN-Bus bestehend aus:

• Yaw Rate Sensor
• Steering Sensor
• Skid Control ECU
• Multi-Mode Manual Transmission ECU
• Engine ECU
• DLC3

Mini-VCI

• NXP LPC2119FBD64 ARM7 mit 16kB RAM und 128kB Flash (LPC2129 hat 256kB)
• FTDI FT232RL
  • TXD geht an RXD0/P0.1
  • RXD geht an TXD0/P0.0
  • CTS# geht an RTS1/P0.10
  • DSR# geht an DTR1/P0.13
  • RTS# geht an CTS/P0.11 und DCD1/P0.14 und 'P2'/1
  • DTR# geht an RESET und DSR1/P0.12 und 'P2'/3
• NXP TJA1050 - High speed CAN transceiver
  • RXD geht über R5 an RD1
  • TXD geht über R4 an TD1
• Vishay Si9241A - Single-Ended Bus Transceiver (K-Line)
  • RX (8) geht über R12 an P0.9 (RXD1/P0.9)
  • TX (2) geht über R13 an P0.8 (TXD1/P0.8)
• U7 unbestückt, vermutlich Si9241A für L-Line
  • RX geht an P0.16 (CAP0[2])
  • TX geht an P0.15

Der 4polige, unbestückte Anschluss 'P2' hat diese Belegung:

1. RTS# und CTS/P0.11 und DCD1/P0.14 mit 10k-PullUp
2. GND
3. DTR# und DSR1/P0.12 und RESET
4. 3,3V

Geflasht werden kann mit FlashMagic oder Philips Flash Utility, wobei RTS/DTR für Reset und BootLoader-Selection verwendet wird.
DTR# geht an RESET, RTS#/P0.14/DCD1=LOW ruft beim Reset den ISP auf.

Versionen

Die Version mit dem LPC2119 unterstützt wohl nur die FW 1.4.1, da alle weiteren zu groß für den Flash sind.

Version v2.0.4 hat ein anderes Layout.

Probleme

Ich bekam mit dem Mini-VCI keine Verbindung zum E11. Ursache ist ein Timing-Problem in der Initialisierungsphase: nach ISO 9141-2 muss der Tester innerhalb 25ms bis 50ms nach der Reizungsantwort der ECU ($55 08 08) mit $F7 bestätigen - der Mini-VCI tut dies erst nach 50,1ms, wobei die ECU nur bis 48,7ms die Antwort akzeptiert. Beide halten sich also nicht an die Spezifikation.

Ein weiteres Timing-Problem besteht bei der Kommunikation mit dem SRS-Steuergerät: "das SRS macht zwischen zwei Antworten nur eine Pause von 11,8ms, was als Inter-Byte-Time (P1: 0..40ms) interpretiert wird und nicht als Inter-Message-Time (P2: 0..100ms). Die Inter-Byte-Time ECU müsste auf P1=0..10ms, und die Inter-Message-Time P2=10..100ms gesetzt werden. Interessanterweise genügt es P1_MAX=27 zu reduzieren, um die Nachrichten getrennt zu empfangen."

Problemlösung: die ptshim32.dll in "C:\Programme\Toyota Diagnostics\Techstream\bin" wird durch eine modifizierte ptshim32.dll ersetzt, die die P1_MAX- und W4-Parameter korrigiert. Genaueres im Folgenden.

Zum Vergleich: der ELM327 beginnt eine erfolgreiche Initialisierung folgendermaßen:

Der VCI beim K-Leitungstest:

• > 0x33 (5 baud)
• < 55 08 08 (10400 baud)
• > F7
• *hier fehlt die Quittierung CC der ECU, da F7 zu spät gesendet wurde*
• > 0/35ms (Fast-Init)
• > 81 13 F0 81 05 (9600 baud)
• > 0/35ms (Fast-Init)
• > 81 13 F0 81 05 (10400 baud)

Techstream versucht die ECU mit Slow-Init und Fast-Init zu erreichen.

J2534 Pass Through Device

• kvaser.com: Introduction to SAE J2534
• drewtech.com: Downloads, J2534 API Reference (PDF)
• J2534 Programmierungsthread
• TechInfo: "Cannot Connect Using Generic OBDII" mit Mongoose VIM - Firmwarebug im XHorse: zum Patch
• TIS: J2534 Reprogramming
• XHorse-DLL und Process-Monitor hängt Techstream auf: vermutlich, weil die MVCI.DLL den Softwareschutz "WinLicense" von Oreans enthält; auch andere Programme, die die MVCI32.dll laden stürzen einfach ab

Interessant kann auch das Tactrix Openport 2.0 als J2534-MVCI sein. Es gibt das Original ~200€ und auch gute (transparenter Stecker) und schlechte (schwarzer Stecker) Clones:
http://blog.obdii365.com/2022/03/23/how-to-choose-the-right-clone-tactrix-openport-2-0-j2534/

Techstream-Patch für ZZE111

Die PassThrough-DLL bietet über die Funktion PassThruIoctl / SET_CONFIG die Möglichkeit den Parameter W4 (0x11) zu setzen - er steht nach dem PassThruConnect auf 50. Wird er auf z.B. 45 gesetzt funktioniert die Initialisierung (z.B. mit dem "Drew Tech Tool for J2534-1 API").

Folgende Probleme treten mit dem MiniVCI und TechStream auf:

• Techstream setzt beim Connect W4 ebenfalls auf 50, was ziemlich blöd ist, denn so arbeitet das VCI immer am Timing-Limit. Besser wäre ein Wert um 40, der in der Mitte der Spezifikation liegt.
• TechStream fragt die DTCs mit dem Befehl "13" ab, das MSG des ZZE111 versteht aber nur den Befehl "13 00 00", sodass TechStream ein Kommunikationsproblem meldet.
• die SRS-ECU verwendet eine Inter-Message-Time von gut 11ms, sodass die Nachrichten nicht aufgeteilt werden, da das noch unter der Inter-Byte-Time liegt. P1max muss auf 10ms gesetzt sein (d.h. P1_MAX=20)
• es ergibt sich P1max[ms] = P1_MAX * 0,5ms
• es ergibt sich P4min[ms] = P4_MIN * 0,5ms (Inter-Byte-Time des MVCI)

Diese Verzögerungen gibt es beim ZZE111:

• TechStream fragt die nicht-implementierte SID $09 ab=> 3s Verzögerung
• TechStream fragt die nicht-implementierte SID $21 E0 ab => 3s Verzögerung
• TechStream fragt die nicht-implementierte SID $01 D8 ab => 3s Verzögerung
• man könnte die Abfrage $01 D3 auf SID $01 D2 umleiten, damit die Abfrage der ECU-ID richtig klappt

Lösungen:

• TechStream patchen, dass W4 auf ca. 45ms gesetzt wird
  • die .inf-Dateien im bin-Verzeichnis sind durch einfaches Bit-Invertieren unleserlich gemacht
  • einige dieser .inf enthalten Timingangaben mit W4=30 - nur werden diese scheinbar nicht verwendet
  • SET_CONFIG mit W4=50 wird gesendet - wo ist das konfigurierbar?
  • bei der Kommunikation sind mehrere DLLs beteiligt: ptshim32, J2534, PassThruWrapNK, UtilityEXNK2, IT3UtilitySpNK,...
• eine DLL-In-The-Middle passt beim SET_CONFIG W4 an - Methode der Wahl
• http://code.google.com/p/j2534-logger/ zeigt, das Techstream W4=50 setzt.

Zufälligerweise nutzt Techstream die freie ptshim32.dll (zur Fehlerprotokollierung über den Tray-Button  E ). Einen großen Dank an den Autor von Drew Tech! Ich habe sie derart modifiziert, dass bei einem SET_CONFIG W4 immer der Wert 45 zugewiesen wird. Modifikationen im Detail:

• K_ONLY: nur ISO9141 und ISO14230 werden in PassThruConnect akzeptiert - das beschleunigt den Verbindungsaufbau ohne CAN
• in PassThruIoctl() wird
  • wenn IoctlID==SET_CONFIG der Parameter 0x11 (W4) auf den Wert 45 gesetzt und P1_MAX=20 (E11-MSG-Fix)
  • wenn IoctlID==SET_CONFIG und DataRate=9600 wird 0x07 (P1_MAX)=20 (SRS-ECU-Fix)
  • bei FAST_INIT mit 81 58 F0 81 wird der Verbindungsversuch abgebrochen - zum Beschleunigen (d.h. SRS wird nicht angesprochen)
• in PassThruWriteMsgs() wird der Befehl "68 6A F0 13" ergänzt zu "68 6A F0 13 00 00"
• die Größe der pthim32.dll resultiert vor allem aus der FiFo-Klasse mit dem Puffer cFifo.data, da ursprünglich weder Klasse noch Puffer dynamisch alloziert werden
• der Zeichenpuffer für das Logging in dtDebug() wurde von 100 auf 512 vergrößert, damit Datenfelder >19 Bytes nicht abgeschnitten werden
• korrigiert den Fehler in der mangoose.dll, wodurch sich bei "Customize" keine Fenster öffnen: bei erfolglosem FastInit liefert die mangoose.dll den Fehlercode "PassThru-Device not connected" statt "Timeout"
• "Generic OBD" funktioniert nicht mit CAN: der Functional-Addressing-Patch korrigiert die CAN-Filter

Techstream-Patch für Generic OBD mit dem XHorse-Treiber

Die Firmware des XHorse MVCI v1.03 hat Bugs in der Implementierung der PassThruStartMsgFilter, sodass es Verbindungsprobleme bei CAN gibt (unabhängig der MVCI32.dll):

• es kann nur ein einziges MsgFilter definiert werden, alle folgenden überschreiben das erste
• die FlowControl-ID des MsgFilters wird nicht verwendet, sondern die der letzten gesendeten Msg

Das betrifft insbesondere die Funktionen mit funktionaler Adressierung, wie es von Generic OBD benutzt wird.

Wie der ZZE111-Patch kann mit dieser ptshim32.dll mit Functional-Addressing-Patch (statt 7DF wird 7E0 gesendet; das MsgFilter 7EF wird zu 7E8 modifiziert; einschl. Fixe für den E11) kann nun auch "Generic OBD" mit Techstream benutzt werden.

Anmerkungen

• Warum gibt es keine J2534-DLL für den ELM327? Sollte doch irgendwie machbar sein, die handvoll Funktionen unterzubringen:
  • status = PassThruConnect(ProtocolID,Flags,*pChannelID)
    • ProtocolID, Flags -> ATSP
    • Handle -> *pChannelID (unnötig)
  • status = PassThruDisconnect(ChannelID)
    • -> ATWS
  • status = PassThruReadMsgs(ChannelID,*pMsg, *pNumMsgs, Timeout)
    • überträgt (gepufferte) Nachrichten nach *pMsg innerhalb der Timeout-Zeit
  • status = PassThruWriteMsgs(pChannelID,*pMsg, *pNumMsgs, Timeout)
    • sendet Nachrichten aus *pMsg innerhalb der Timeout-Zeit
    • wenn LOOPBACK aktiv -> ATE1
  • status = PassThruStartPeriodicMsg(ChannelID,*pMsg, *pMsgID, TimeInterval)
    • Handle -> *pMsgID
    • sendet Nachricht aus *pMsg im TimeInterval [ms]
  • status = PassThruStopPeriodicMsg(ChannelID, MsgID)
    • beendet Intervall-Sendung mit MsgID
  • status = PassThruStartMsgFilter(ChannelID, FilterType, *pMaskMsg, *pPatternMsg, *pFlowControlMsg, *pMsgID)
    • PASS_FILTER bei CAN: *pMaskMsg -> ATCM, *pPatternMsg ->ATCF
    • BLOCK_FILTER, FLOW_CONTROL_FILTER: soft-implementiert
  • status = PassThruStopMsgFilter(ChannelID, MsgID)
    • löscht Filter
  • status = PassThruSetProgrammingVoltage(PinNumber, Voltage)
    • status = ERR_NOT_SUPPORTED
  • status = PassThruReadVersion(*pFirmwareVersion, *pDllVersion, *pApiVersion)
  • status = PassThruGetLastError(*pErrorDescription)
  • status = PassThruIoctl(ChannelID, IoctlID, *pInput, *pOutput)
    • GET_CONFIG, SET_CONFIG
    • READ_VBATT -> ATRV
    • READ_PROG_VOLTAGE
    • FIVE_BAUD_INIT / FAST_INIT -> ATSI / ATFI
    • CLEAR_TX_BUFFER, CLEAR_RX_BUFFER, CLEAR_PERIODIC_MSGS, CLEAR_MSG_FILTERS
    • CLEAR_FUNCT_MSG_LOOKUP_TABLE, ADD_TO_FUNCT_MSG_LOOKUP_TABLE, DELETE_FROM_FUNCT_MSG_LOOUP_TABLE

Airbag

Der Liftback hat Fahrer- und Beifahrer-Airbags sowie Gurtstraffer, der Hatchback hat ab 1998 zusätzlich Seitenairbags und Türaufprallsensoren.

Der Ausgang der Airbagwarnleuchte an Pin 2 des mittleren Steckers ist über die größeren Kontaktpaare der 3 Stecker geführt. Wenn einer der Stecker nicht richtig steckt und damit das Kontaktpaar nicht überbrückt, ist die Verbindung zu Pin 2 unterbrochen und die Warnleuchte wird nicht angesteuert.

Airbag-Diagnose

Als Ersatz für den Gurtstraffer habe ich folgende Widerstandswerte getestet:

Über OBD2

Geht nur mit Mini-VCI, da ein modifiziertes Fast-Init genutzt wird, was der ELM327 nicht unterstützt (nur die Original-ELM327 >v2.1).

Über Blinkcodes

Abfrage bestehender Fehler:

• Zündung an
• nach 60s TC (13) und CG (4) verbinden (man muss nicht unbedingt 60s warten, es geht auch kürzer)
• keine Fehler: schnelles Blinken

Abfrage gespeicherter Fehler:

• TC und CG verbinden
• Zündung an und 60s warten

Die Airbag-Leuchte gibt dann Blink-Codes aus:

• E12: keine gespeicherten Fehler: 2Hz Blinken
• E12: gespeicherte Fehler: 1Hz Blinken (kurze An-Zeit)
• ansonsten die Codes in Zehner- und Einer-Blinks absteigend

Airbag-Fehler löschen (nicht überprüft):

Löscht keine Fehler: für 90 Sekunden die Batterie abklemmen (oder Zündung aus und Sicherung ECU-B ziehen)

oder (RM572 DI-96):

• jeweils ein Kabel an Tc, A/B und E1 (Masse) anschließen (am OBD-Anschluss)
• Zündschalter auf ACC und 6 Sekunden warten
• die Pause zwischen den folgenden Verbindungswechseln darf nicht länger als 0,2s sein!
• 1s lang Tc mit E1 verbinden
• 1s lang A/B mit E1 verbinden
• 1s lang Tc mit E1 verbinden
• 1s lang A/B mit E1 verbinden
• Tc mit E1 verbinden
• nach einigen Sekunden muss die Airbag-Warnleuchte schnell blinken (10Hz), wenn nicht, Vorgang wiederholen

Airbag-Fehler löschen beim E12 (RM1106E 05-728) - hat beim E11 nicht funktioniert:

1. TC und CG verbinden
2. Zündung an
3. innerhalb 3s bis 10s nach der Ausgabe der Fehler-Blink-Codes: TC und CG trennen
4. nach 3s muss Airbag-Leuchte aufleuchten
5. innerhalb 2s bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
6. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
7. innerhalb 2 bis 4s nach Erlöschen der Airbag-Leuchte: TC und CG trennen
8. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte aufleuchten
9. innerhalb 2 bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
10. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
11. nach einer weiteren Sekunde muss der Normal-Blink-Code ausgegeben werden (schnelles Blinken)

ABS

Soweit ich es überschaue wurde über alle Modelle nur in dem UK-E11 1998-2001 das erste und letzte Mal von Toyota ein ABS-System von ATE verbaut - was immer das heißen soll.

Laut den Teilenummern scheint es diese ABS-Systeme in E11ern zu geben:

• Japan-AE11x bis 8/1998-10/1999: 44050-12060: zwei Einheiten über Stecker verbunden:
  • Aktuator 44510-12260
• Japan-EE11x bis 9/1999: zwei Einheiten über Stecker verbunden:
  • ECU 89540-12410
  • Aktuator 44510-12140 / 44510-12170 / 44510-12270
• Japan-ZZE11x: ABS ECU/Aktuator-Einheit (nur Europa; außer Europa weiterhin zwei Einheiten)
  • 10/1999 - 08/2000: 44050-12090
  • 08/2000 - 09/2001: 44050-12140
  • ECU 89541-12120 bzw. 89541-12160
  • Aktuator 44510-12310 bzw. 44510-12370
• UK-EE11x (Liftback) ab 9/1998: ABS ECU/Aktuator-Einheit 89541-02010
  • ATE-ECU 10.0949-1900.3 5WK8-460
  • ATE-Aktuator 10.0204-0141.4 (Toyota 44541-02010)
• UK-ZZE11x (Liftback): ABS ECU/Aktuator-Einheit 89541-02020
  • ATE-ECU 10.0204-0203.4 5WK8-470
  • ATE-Aktuator 10.0949-1901.3 (Toyota 44510-02030)

In den JPP-E11ern wurden ABS verbaut vom Typ

• E-ABS 2: [EU: Stecker 26 + 16; RM572M: Fehlerlöschen mit Tc-E1-Brücke + 8x Pedal in 5s, oder durch Ziehen der DOME-Sicherung möglich sein]
• E-ABS 3: [außer EU: Stecker 12 + 22; RM572M: Fehlerlöschen mit Tc-E1-Brücke + 8x Pedal in 3s, oder durch Ziehen der ECU-B-Sicherung möglich sein]
• E-ABS 4: ab 1998 [Stecker 26 + 16; RM679M: Fehlerlöschen mit Tc-E1-Brücke + 8x Pedal in 5s, KEIN Löschen durch Batterieabklemmen]
• FL: [Stecker 34polig; RM754M: Fehlerlöschen über OBD oder Tc-CG-Brücke + 8x Pedal in 5s, KEIN Löschen durch Batterieabklemmen]

ATE-ABS-Module im E11U:

• VFL: [Stecker 25polig; RM679M: Fehlerlöschen 8x Pedal in 5s]
• FL: [Stecker 25polig; RM754M: Fehlerlöschen 8x Pedal in 5s]

Beim ZZE11x sitzt die ABS-Einheit unter dem Scheibenwaschwasserbehälter, der mit einer Schraube schnell zur Seite genommen werden kann.

Blick auf die Kontakte des Steckers:

o o o o o o o  -- --
 o o o o o o o
o o o o o o o  -- --

• TS, TC, +12V, IG1 (Zündungsplus), GND
• STP (+12V Eingang bei Bremsbetätigung)
• WA (+5V Ausgang bei leuchtender gelber ABS-Warnlampe, möglicherweise Open-Collector/12V-tolerant)
• EBDW (+5V Ausgang bei leuchtender roter Bremsen/EBD-Warnlampe) (bei JPP wird die Leitung als BRL bezeichnet)
• die unbelegten Pins sind mit Ausnahme von Pin 3 mit Masse verbunden
• ?DIAG? ist bei anderen Marken die K-Line: fehlgeschlagene Verbindungsversuche darauf:
  • 5-Baud-Init mit allen Targets 00-7F (wie VAG)
  • FastInit (25/50ms; 4800+9600+10400baud) 81 28 F0, 81 28 F1, 81 29 F0, 81 29 F1 (Standard)
  • FastInit (5..45/50ms; 4800+9600+10400baud) 81 28..2F F0..FD (wie Toyota)

In Japan-E11ern ist eine andere ABS-ECU eingebaut, die die SIL-Leitung für OBD-Diagnose sowie eine Leitung für den Handbremsschalter hat.

WA ist die gelbe ABS-Warnlampe, EBDW ist die rote Bremsen-Warnlampe der elektronischen Bremskraftverteil-Funktion der ABS-Einheit.

Mögliche Fehler: Warnlampe leuchtet, Diagnosecode "Hydraulikpumpenmotorrelais": das bemängelte Relais sitzt im Hydroaggregat, möglicherweise sind dort kalte Lötstellen.

Stecker vom VW Polo 1998 / Seat Ibiza 1998 / VW Golf IV 1999 / Audi A3 2000

Die Stecker sind zwar leicht anders, passen aber auch auf das Toyota-ABS-Modul. Auch die Pinbelegung ist größtenteils gleich, nur wird eine andere Nummerierung verwendet:

Andere ABS-Module der Serie 5WK8

Bei allen ist auf Pin 3 die K-Line des OBD2-Anschlusses.

• 5WK8-445 ABS+ASC, BMW 34.51-1164897, Ate 10.0948-0801.3, E36 E46 1998-2000
• 5WK8-443 ABS, Ford 98FG-2C013-AB, Ate 10.0949-0100.3, Escort 1995-2000, Fiesta 1995-2002, KA 1996-2003
• 5WK8-474 ABS, VW 1J0907379G, Ate 10.0949-0340.3, Audi A3, Seat Arosa/Ibiza, Skoda Felicia/Octavia, VW Golf IV/Lupo/Polo 1998-2000
• 5WK8-476 ABS, VW 1J0907379P, Ate 10.0949-0331.3, VW Sharan, Ford Galaxy, Seat Alhambra (Teves Mk 20-IE)
• 5WK8-478 ABS, 8 Ventile, VW 6X0907379B, Ate 10.0949-0348.3, VW Lupo, Polo 6N2 1999, Seat Arosa, ...
  • 
  • IC PCA82C250: HS-CAN controller interface
• 5WK8-470 ABS, 8 Ventile, Toyota 89541-02020, Ate 10.0949-1901.3 (Teves Mk 20)
• 5WK8-481 ABS, Mazda EC04-67650, Ford YL8T-2C219-BB, Ate 25.0946-0211.3, Mazda Tribute 2000-2003
• 5WK8-457 ABS, 10 Ventile, Ford 97FB2C013-BA, Ate 10.0946-0107.3, Puma 1997-2002 (Diag auf Pin 13)
  • 
  • IC TY93065D = MC33199: ISO 9141 Serial Link Driver
• 3X6869 ABS, VW 6X0907379B, Ate 10.0949-0348.3, VW Polo 1999-2001
• 3X5637 ABS, VW 1J0907379, Ate 10.0946-0320.3, Audi A3 1997

ABS-ECU EE11x 1997

• die ABS-ECU sitzt im Fahrerfußraum, etwa hinter dem fahrerseitigen Sicherungskasten
• der ABS-Aktuator sitzt unter dem Scheibenwaschwasserbehälter

Stecker A22 (16pol, grau)

Stecker A23 (26pol, grau)

• Sxyz sind die ABS-Ventilspulenanschlüsse (Front/Rear, Left/Right, Hold/Release)
• mit SR wird das "ABS SOL Relay" geschaltet
• mit MR wird das "ABS MTR Relay" geschaltet
• MT dürfte die ABS-Motor-Spannungs-Messleitung sein
• die Paare RL, RR, FL, FR sind die ABS-Sensoren
• R+ ist die Spannungsversorgung der 2 ABS-Relais
• TS, TC sind die Diagnoseleitungen
• WA ist die ABS-Warnlampe
• IG1 bekommt über ECU-IG Zündungsplus
• STP ist der Bremslichtschalter

Selbsttest des ABS

Pumpenmotor und Magnetventile werden nach jedem Fahrtantritt beim Überschreiten von 6km/h kurz angesteuert [Quelle: Bosch ESItronic, versch. RMs "INITAL CHECK" - "CHECK ACTUATOR OPERATION NOISE"]

Diagnose über Blinkcodes

1. TC (13) und CG (4) verbinden
2. Zündschlüssel auf ON
3. Codes werden über die ABS-Leuchte ausgegeben, schnelles Blinken für keine Fehler

Fehlercodes löschen:

• Zündschlüssel auf ON
• TC mit CG verbinden
• innerhalb von 5 Sekunden 8x Bremspedal drücken

Fehler werden nicht durch Abklemmen der Batterie gelöscht. Das Japan-ABS-Steuergerät (getrennt vom Hydraulikblock) hat kein Dauerplus, das ATE-ABS-Modul schon (E11U und FL). Oder anders gesagt: kein Dauerplus am Steuergerät wenn ein oder mehrere ABS-Relais vorhanden sind.

Speed Sensor Signal Test (RM754E DI-117, RM925E 05-555)

Wird bei aktivem Test (Kontakte gebrückt) der Schlüssel von ON zurück auf ACC oder Lock gedreht, werden die Fehlercodes gelöscht.

1. Zündschlüssel auf OFF (E12: ON)
2. TS (14) und CG (4) verbinden
3. Motor starten
4. ABS-Leuchte blinkt schnell
5. einige Sekunden mit mind. 45 km/h geradeaus fahren (Räder dürfen nicht durchdrehen, nicht lenken)
6. danach erlischt die ABS-Leuchte
7. anhalten
8. TC (13) und CG (4) verbinden (zusätzlich zu TS-CG)
9. Fehlercode von ABS-Leuchte abzählen, schnelles Blinken für keine Fehler
10. Zündschlüssel auf OFF
11. Verbindung von DLC3 entfernen

Beim E12 liegt TS je nach Bauzeitraum woanders:

• 11 (DR067W Corolla E12)
• 12 (EWD518E Corolla E12)
• 14 (DRW079W, DRW091W, DRW112W, EWD480E, EWD485E, EWD535E, EWD626E Corolla E12)
• 12 bzw. 14 (RM1037U, ABS with EBD, Corolla E13 2004)
• 12 (EWD533U Corolla E13 2004)

Kombiinstrument

• 83800-02390
• Kilometerstand gespeichert im 93C46 [Quelle]
• 5V-Spannungregler (Q100 mit schwarzem Kühlkörper): TLE4274V50
• Stecker C10 (schwarz) und C11 (grün)
• das Geschwindigkeitssignal kommt vom Drehgeber am Getriebe (4 Impulse/Drehung), Impulse <1ms werden ignoriert
• "O/D OFF"-Lampe, beim 1WZ "Glow"
  • Bestückungsvariante: ist einseitig über ST400 an +12V, kann über ST401 an Masse gelegt sein
  • der andere Anschluss geht an C10/12 ("O/D") und C10/25 (Glow) und endet an II2>/18
• Z3: Alcatel Sagem 9951 AMIS 21 624 358-8 CZAA-PCA

Tankanzeige

• wird über Konstantstrom von 40mA über den Tankgeber ermittelt, offen ergibt sich eine Spannung von ~8,3V
• C10/9 -> * -> R234(10k) ->
  C10/9 -> * -> R238(1k) -> R239() -> Z3/10+11
  C10/9 -> * -> R233(51) ->

Kühlwassertemperatur

• wird über Spannungsabfall mit 120Ω-Widerstand nach +5V gemessen

Instrumentenbeleuchtung

• Glassockel-Lämpchen mit 1,12W (88mA*12V) [zum Vergleich: 1,5W=128mA*12V, LED:16mA]

Multi-Display / Bordcomputer 86110-02040-B0 / CN-TS7920L

Funktion

Die Messung von Wegstrecke und Einspritzzeit läuft solange ACC an ist - auch im Hintergrund wenn die Zündung aus ist. Wenn die Zündung an ist, wird alle 10,09s der Durchschnittswert aktualisiert.

Platine

• IC600 Mitsubishi M30622MA-D30GP 16bit MCU, 96k ROM, 5k RAM
• IC700 8065S 9D.8
• IC800 PA0051AM als AVC-LAN Transceiver
• IC801 SN751178 Dual Differential Driver/Receiver Pairs - als RS485-Transceiver (HIT64 für Navi)
• Q700 D2139
• Q703 D1276

AVC-LAN-Protokoll:

• https://elinux.org/AVC-LAN
• https://elinux.org/images/e/ed/Avc-lan.pdf

Pinbeschaltung

18poliger Anschluss

• SPD 16 - L500 -|<|-D500 - R500/4k3 * R505/5k1-Pullup * B/Q500pnp/C *R506/47k-Pulldown * ...
• VER2 1 - L502 -|<|-D502 - B/Q502pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R502)
• VER1 2 - L501 -|<|-D501 - B/Q501pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R501)
• VER3 10 - L503 -|<|-D503 - B/Q503pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R503)
• VER4 9 - L504 -|<|-D504 - B/Q504pnp/C * RA667 - IC600 (* 47k-Pulldown R504)
• FE 5 - GND (Masse für Tankgeber beim T22)
• FR 6 - (R520) * R522 - ..., *(Pulldown R521) (vom Tankgeber beim T22)

8poliger Anschluss

• 1 - BRQ HIT64-Bus-Request: R811/270 -|>|-D803 - C/Q800npn/B - R626 - IC600
• 3 - GND
• 4 - HIT- : ZL801 - R804/100 - IC801/13 1Z (-) -+- IC600
• 5 - HIT+ : ZL800 - R803/100 - IC801/14 1Y (+) /

() = nicht bestückt

Das Multi-Display gibt es im E11 als Punktmatrixdisplay (86110-02040-B0 bzw. -B1) und als zweizeiliges Display (86110-02020-B0 bzw. -B1). Über die Leitungen VER1, VER2, VER3 und VER3 wird das Display auf den entsprechenden Motor/Einspritzdüsen und die zur Verfügung stehenden Funktionen programmiert. Zum Vergleich mit T22 und P1, die auch Multi-Displays (86110-05010 bzw. -05011 und 86110-52021) mit dem gleichen 18poligen Stecker haben:

In den WHB werden die Durchflussmengen angegeben:

Geschwindigkeitsberechnung

• 1km/h: 0,72..1,46Hz
• 9km/h: ..7,01Hz
• 10km/h: 7,02..7,63Hz
• 11km/h: 7,64Hz
• 99km/h: ..70,01Hz
• 100km/h: 70,02..70,74Hz
• 101km/h: 70,75Hz
• 199km/: ..140,13Hz
• 200km/h: 140,14..140,84Hz
• 201km/h: 140,85..Hz
• 280km/h: 196,2..196,8Hz

Die Geschwindigkeit wird 1% zu gering angezeigt. Die Einspritzmenge wird beim 3ZZ/4ZZ vermutlich 6,67% zu hoch berechnet, d.h. der berechnete Verbrauch ist ca. 7,7% zu groß.

Der Geschwindigkeitsaufnehmer am Getriebe hat ein 30er Ritzel und wird vom 34er Zahnkranz des Differentials angetrieben, d.h. der Aufnehmer dreht sich 1,133mal schneller als das Rad und gibt 4 Takte/Drehung ab. Im Multidisplay wird also mit einem Reifenumfang von ca. 1794mm gerechnet. Berechnung: Umfang [mm] = (v/3,6)*1000 / (f/4 * 30/34) mit Geschwindigkeit v [km/h] und Frequenz des Geschwindigkeitssignals f [Hz].

Konfigurationen beim 86110-02040-B0

x: kennzeichnet Verbindung nach Masse

Schlüssel

Zündschloss E11U

Die Zündschlösser von E11U und E11J sind unterschiedlich und nicht austauschbar, auch nicht teilweise. Auch unterscheidet sich die Steckerbelegung trotz gleichem Steckers. Das Zündschloss zur Betätigung des Zündschalters besteht aus:

• Zündschalter
• Lenkradsperrenantrieb
• Schließzylinder

Problem: Anlasser dreht nicht

Insbesondere beim E11U kommt es vor, dass durch die ungünstige Konstruktion der Schalterbetätigungsaufnahme diese ausschlägt, zu viel Spiel entsteht, und der vom Schloss begrenzte Drehwinkel nicht mehr ausreicht, um den Schalter auf die Stellung "START" zu drehen - der Anlasser kann so nicht mehr betätigt werden.

Die Aufnahme im Schalter ist erst T-förmig, weiter tiefer I-förmig. Der Zapfen des Schlosses ist I-förmig, aber  zu kurz, um in die tieferliegende I-förmige Aufnahme des Schalters einzugreifen, sodass die Auflageflächen an der T-Form sehr klein sind, und der weiche Kunststoff weggequetscht wird. Insbesondere bei hohen Temperaturen führt das dann zum Ausfall des Schalters. Der Zündschalter von Valeo 84450-0D010 ist auch in P1F, E12U und T22 verbaut, das Problem tritt auch beim T22 auf.

In so einem Fall kann der Anlasser recht einfach betätigt werden: mit einer Büroklammer werden die aus den Sicherungen oben herausstehenden Kontakte von ST und (z.B.) D/L verbunden und damit das Anlasserrelais betätigt:

Funk-Zentralverriegelung

In das Schlüsselgehäuse ist das Elektronikmodul eingelegt. Es beinhaltet den Sender für die Zentralverriegelung sowie den Transponderchip (4C, ID4C) der Wegfahrsperre.

Teile der UKP-Version von Valeo (die JPP-Version lässt sich nicht zerstörungsfrei öffnen):

Elektronikmodul	ZV-Sender oben	ZV-Sender unten	Transponderchip (rechts oben)

Zentralverriegelung

• Anlernen eines neuen Schlüssels (E11 und E12)
• FZV-Empfängermodul 89741-02040

In den RM572 (E11 bis 8/1998), RM679 (E11 8/1998-11/1999) und RM754 (E11 ab 10/1999) im Kapitel Diagnose wird die ZV-Synchronisierung, -Registrierung und -Diagnose beschrieben.
"Bei fehlender Synchronisation zwischen Fernbedienung und ECU ist nur VERRIEGELUNG möglich." -> Synchronisieren durch Registrieren.

Im TSB BE-1046 werden verschiedene ZV-Programmiermethoden beschrieben, die 2001 im Einsatz sind.

In Autodata wird abweichend beschrieben:

*REWRITE: alle gespeicherten Codes werden gelöscht, neue werden eingespeichert
*CONFIRMATION: Überprüfungsmodus - die ZV schließt und öffnet sooft, wie Schlüssel programmiert sind

Synchronisation von ZV-Sender und -Empfänger

Beschreibung aus RM679 (E11 8/1998-11/1999), RM599 (T22 10/1997-6/2000) und Autodata (E11 8/1998-11/1999, T22 bis 6/2000):

1. Fahrertür offen, Zündschlüssel abgezogen
2. Zündung einschalten
3. 10 Sekunden warten
4. LOCK oder UNLOCK zweimal drücken
5. ZV ver- oder entriegelt zur Bestätigung
6. Zündung ausschalten, Tür schließen

Selbstdiagnose der Funk-ZV

Beschreibung aus RM572 (E11 bis 8/1998) [von mir nicht geprüft]:

1. Leitungsprüfer an Masse und Pin 1 des ZV-Empfängers anschließen
2. Zündschlüssel abgezogen
3. alle Türen geschlossen und verriegelt
4. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
5. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
6. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
7. zur Bestätigung wird an Pin 1 einmal kurz  einmal lang 12V ausgegeben (0,13s + 0,5s)
8. zum Prüfen Tasten gedrückt halten:
   LOCK OK: regelmäßig kurze Spannungsimpulse an Pin 1
   UNLOCK OK: regelmäßig zwei kurze Spannungsimpulse an Pin 1
   Fehler: Spannung solange Signal empfangen wird (Code falsch oder nicht synchronisiert)
9. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Beschreibung aus RM679 (E11 8/1998-11/1999) und RM599 (T22 10/1997-6/2000) [von mir nicht geprüft]:

1. Leitungsprüfer an Masse und Pin 1 des ZV-Empfängers anschließen
2. Zündschlüssel abgezogen
3. alle Türen geschlossen und verriegelt
4. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
5. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
6. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
7. zum Prüfen Tasten gedrückt halten:
   LOCK OK: schnelle regelmäßige Unterbrechung an Pin 1
   UNLOCK OK: langsamere regelmäßige Unterbrechung an Pin 1
   Fehler: Unterbrechung solange Signal empfangen wird (Code falsch oder nicht synchronisiert)
8. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Beschreibung aus RM754 (E11 Facelift ab 10/1999) [von mir nicht geprüft]:

1. Zündschlüssel abgezogen
2. alle Türen geschlossen und verriegelt
3. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
4. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
5. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
6. ZV ver- und entriegelt zur Bestätigung des Selbstdiagnosemodus'
7. zum Prüfen UNLOCK oder LOCK gedrückt halten:
   OK: einmal Entriegeln und Warnblinker blinkt regelmäßig
   Fehler: zweimal Entriegeln und kein Warnblinker (Code falsch oder nicht synchronisiert)
8. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Wegfahrsperre

Normalerweise gibt es zwei schwarze Hauptschlüssel und einen grauen Nebenschlüssel mit integriertem Transponder. Schlüssel können als Haupt- oder Nebenschlüssel registriert werden, wozu ein Hauptschlüssel zum Registrieren der Schlüssel vorhanden sein muss. "An der Wegfahrsperre-Kontrolleuchte kann erkannt werden, welcher Schlüssel verwendet wird. Bei Hauptschlüsseln, geht die WFS-Kontrolllampe sofort aus, bei Nebenschlüssel brennt diese für etwa 2 sec. weiter." [Quelle, es wird auch beschrieben wie Schlüssel hinzugefügt und gelöscht werden können AE11x und EE11x]

Im TSB BE-4014 werden die von 8/1998 bis 2003 verwendeten zwei Typen von WFS-Systemen beschrieben: ob mit separater Transponder-Key-ECU und ohne (in MSG integriert), und welche Anlernprozeduren auszuführen sind. Die Prozeduren sind im Rundschreiben TK/2002/E/0002 beschrieben, wobei die Verfahren M-2 und S-2 unter "Wegfahrsperre in die ECU integriert", und die Verfahren M-3 und S-3 unter "bei getrennten Steuergeräten" eingeordnet sind.

Schlüssel anlernen

Beim ZZE111 und ZZE120 funktioniert das Anlernen wie beim Yaris P1 mittels Methode M-2 und S-2. Beim CDE120 muss Methode M-3 und S-3 verwendet werden.
Die Methoden M-1 und S-1 für den ZZT22x und AZT220 unterscheiden sich von M-2 bzw. S-2 nur bzgl. der WFS-LED: diese existiert beim T22 nicht, in Schritt 6 wird deshalb generell 70s Sekunden gewartet.

Nachfolgend ist die Anlernprozedur beim ZZE111 und ZZE120 beschrieben. Woanders wird für ZZE111, ZZE112 und AE115 in Punkt 5 das Bremspedal beschrieben. Beim ZZE111/ZZE120 ist es aber definitiv das Gaspedal zu benutzen. Beim ZZE111 ist es auch möglich einen Schlüssel "umzulernen" von Haupt- auf Nebenschlüssel und umgekehrt.

Mit OBD-Befehlen lassen sich auch Schlüssel registrieren und (alle bis auf den gesteckten) löschen.

Werden bei der WFS mit getrennten Steuergeräten mehrere Schlüssel nacheinander registriert und es ist kein Speicherplatz für einen weiteren Schlüssel frei, wird der Blinkcode '34' ausgegeben. Ist der Speicher bereits voll, wird ohne Meldung der Registrierung nicht begonnen: in Schritt 6 blinkt die LED nicht schnell.

Eine virginizte WFS:

• blinkt zunächst bei Zündung-aus wie eine normale WFS
• nach dem Start der Registriersequenz leuchtet sie bei Zündung-aus durchgehend
• registriert nacheinander die eingesteckten Schlüssel als Haupt-, Haupt- und Nebenschlüssel, die LED geht beim erfolgreichen Registrieren für 3 Sekunden aus
• den Schlüssel 10 Sekunden eingesteckt lassen, die LED signalisiert ob die Registrierung erfolgreich war:
  • durchgehendes Leuchten - Schlüssel erfolgreich registriert
  • Blinkcode '21' - der Schlüssel kann nicht richtig gelesen werden
  • Blinkcode '22' - der Schlüssel ist schon registriert
• nach dem Registrieren des dritten Schlüssels erlischt die LED
• ein Unterbrechen der Registrierung ist möglich, beim Ab- und wieder Anklemmen der Batterie wird die Registrierung fortgesetzt, bereits registrierte Schlüssel bleiben erhalten

Anlernen eines Hauptschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft) - Methode M-2

Es können bis zu 7 Hauptschlüssel angelernt werden.

1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
2. innerhalb 15s: 5x Gaspedal treten und loslassen
3. innerhalb 20s: 6x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
4. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für ca. 60s, warten bis Blinken aufhört
7. soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten

Anlernen eines Nebenschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft) - Methode S-2

Es können bis zu 3 Nebenschlüssel angelernt werden.

1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
2. innerhalb 15s: 4x Gaspedal treten und loslassen
3. innerhalb 20s: 5x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
4. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für 60s, warten bis Blinken aufhört
7. soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten

Löschen aller Schlüssel (bis auf den aktuellen) ZZE111, ZZE120 (ungeprüft) - Methode E-1

Alle Schlüssel bis auf den, mit dem die Prozedur durchgeführt wird, werden gelöscht.

1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
2. innerhalb 15s: 6x Gaspedal treten und loslassen
3. innerhalb 20s: 7x Bremspedal treten und loslassen
4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen

Anlernen eines Hauptschlüssels AE11x, EE11x (geprüft), CDE110, WZE110, CDE120, NDE120 (nicht geprüft) und Carina E T19 (bestätigt) - Methode M-3

Es können bis zu 4 Hauptschlüssel angelernt werden.

1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 5x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 5. Mal bleibt sie eingeschaltet)
3. innerhalb 20s: 6x Fahrertür öffnen und schließen
4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
5. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
6. Zündung für mind. 60s auf ON (währenddessen blinkt die Diagnose-LED schnell, nach den 60s leuchtet sie durchgehend)
7. Schlüssel abziehen
8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
9. Fahrertür öffnen

[Quellen: 1, 2]

Anlernen eines Nebenschlüssels AE11x, EE11x (geprüft), CDE110, WZE110, CDE120, NDE120 (nicht geprüft) - Methode S-3

Es können bis zu 2 Nebenschlüssel angelernt werden.

1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 4x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 4. Mal bleibt sie eingeschaltet)
3. innerhalb 20s: 5x Fahrertür öffnen und schließen
4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
5. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
6. Zündung für mind. 60s auf ON
7. Schlüssel abziehen
8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
9. Fahrertür öffnen

Löschen eines Schlüssels AE11x, EE11x (geprüft), CDE110, WZE110, CDE120, NDE120 (nicht geprüft) - Methode E-2

Alle Schlüssel bis auf den, mit dem die Prozedur durchgeführt wird, werden gelöscht.

1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
2. innerhalb 15s: Schlüssel ins Zündschloss und 6x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 6. Mal bleibt sie eingeschaltet)
3. innerhalb 20s: 7x Fahrertür öffnen und schließen
4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen

Diagnose des Immobilizers lt. RM754 - Methode wurde aus dem Dokument entfernt

• Zünschlüssel ON
• TC und CG verbinden
• wenn ein Problem mit der Wegfahrsperre besteht wird dies durch Code 99 signalisiert - dann mit OBD2 DTC auslesen

Diagnose des Immobilizers bei 4E-FE, 4A-FE, 7A-FE, 2C-E - funktioniert nicht beim ZZE111:

Referenz: 1997: RM572E BE-175, 1998: RM679E BE-42

Die Wegfahrsperre besteht beim Vorfacelift-E11 aus der Transponder-Key-ECU (89780-12060) und dem Motorsteuergerät. Anders als bei den ZZ-Motoren werden die angelernten Schlüssel in der Transponder-Key-ECU gespeichert.

An OP1 (Pin 11 des DLC3) gibt die Transponder-Key-ECU Diagnose-Blink-Codes aus. Zur Anzeige eignen sich ein analoges Voltmeter oder eine LED mit max. 20mA, die mit Vorwiderstand (>680Ω) von OP1 nach CG geschaltet wird (intern ist ein 910Ω-Ausgangswiderstand R18 in der OP1-Leitung, sodass auf einen weiteren Vorwiderstand verzichtet werden könnte).

Lt. RM679E muss nach Austausch von Transponder Key ECU oder Engine ECU 30min lang die Zündung auf ON geschaltet und danach gestartet werden. S.a. TSB BE-4014 (30 Minuten Zündung An mit TC-CG-Brücke).

Woanders wird angegeben, dass während des 30-minütigen Einschaltens TE1 und E1 verbunden sein soll, dann Zündung aus und TE1 trennen [Quelle].

Transponder-Key-ECU 89780-12060 im Vorfacelift E11

• Model RI-3BTY, R 627561-000
• Platinenaufschrift 627516-0050 Tokai Rika
• IC1 627516-0070
• IC2 93LC66 (512 Bytes Microwire EEPROM für Schlüsselcodes)
• IC3 MB3793-42 (Aufdruck 3793-N, voltage monitoring IC with watchdog timer)
• IC4 TI S57780 (TIRIS RF-Module IC for Automotive RI-RFM-006A: S57780 = TMS57780 = RI45538NS)
• 134,2kHz
• kompatibel mit den Facelift-E11-Schlüsseln (TI 4C)
• der unbelegte Pin 5 ist (wie im WZE110 und CDE110) der Anschluss für die Security-LED: in Reihe ist ein 910Ω-Ausgangswiderstand geschaltet, es kann direkt eine LED angeschlossen werden - oder wie beim ZZE111: eine LED mit einem weiteren 2,2kΩ-Reihenwiderstand
• Vcc ist 5V, der µC arbeitet aber auch bei 3,3V - der Quarz kann mit 100Ω stillgelegt werden

• CTY und KSW haben jeweils Diode und 2,2k Pullup nach 12V
• EFII hat 1k5 Pullup nach 12V (sonst nichts)
• D und IND haben einen 910Ω-Ausgangswiderstand für die Diagnose- bzw. Security-LED

Transponder-Key-Leser

Zu unterscheiden sind zwei Arten der Transponder-Key-Steuergeräte:

• 89783 Transponder Key Amplifier: enthält nur RFID-Elektronik, Schnittstelle CODE/RXCK/TXCT - für "integrierte" WFS
• 89780 Transponder Key Computer: enthält RFID-Elektronik und Schlüsselspeicher, Schnittstelle EFII/EFIO - für "separate" WFS

Bei den in UK gefertigten Modellen sitzt die Transponder-Key-ECU mit an der Lesespule.

Transponder Key Amplifier 89783-02020 des E12

• Made in Spain by Visteon, P/N 2U3F-15607-AB, 89LP0187
• IC1 TI S57781 MA (SOP16)
• Q1 67003
• FCC-ID NT8-156071U3FXCVR
• Funktionsbeschreibung von Visteon
• Stecker 5pin
• austauschbar mit 89783-52010
• funktionskompatibel zum 89783-02010 (nur anderer Stecker)

Transponder Key Amplifier 89783-52010 des E12 / P1J

• TMIM-4
• FCC-ID NI4TMIM-4
• Stecker 5pin
• austauschbar mit 89783-02020
• funktionskompatibel zum 89783-02010 (nur anderer Stecker)

Transponder Tiris 4C

• Referenzmanual RI-TRP-BRHP
• 8 Bytes Nutzdaten, gesendet werden Startbyte, 8 Datenbytes, 2 CRC-Bytes (CCITT-Kermit) und ein Stopbyte
• auch eingesetzt von diesen Marken:
  • Lexus, Mitsubishi, Nissan, Subaru
  • Toyota
    • Verso, Avensis, Carina E, Celica, Corolla, Echo, Verso, Hiace, Land Cruiser, Picnic, Prius, Rav 4, Yaris, Echo, MR2, Celsior, Crown, NC300, Windom, Brevis
    • 4-Runner(1997-2003)
    • Avalon(1997-2003)
    • Camry, Celsior, Colorada, Echo, Hiace, Duet, Sparky, BB
    • Corolla(1996-2002)
    • Highlander(2001-2003)
    • Hilux(1999-2004)
  • Suzuki
    • Alto(1996-2002)
    • Baleno
    • Grand Vitara(1996-2002)
    • Jimny(1999-2002)
    • Swift(1996-2005)
    • Vitara(1996-2002)
    • WagonR(1998-2000)
  • Daihatsu
    • Charade, Copen, Cuore, Feroza, Move
    • Sirion(1998-2004)
    • Terios(1997-2005)
    • YRV
  • Isuzu: Trooper
  • Hyundai: Atos, S-coupe, Accent, Pony, H-1, Coupe, Excel, Galloper
  • Ford
    • Cougar 1997-1998
    • Courier Kombi 1998
    • Escort 1995
    • Fiesta 1995-2001
    • Ka 1996-2001
    • Mondeo 1995-2000
    • Puma 1998
    • Scorpio 1995-1998
    • Transit 1995-1998

Motor-ECU

Motor-ECU ist 89661-02660 von Bosch (0261206229). Diese ECUs sind nicht zum Updaten/Flashen vorgesehen und unterscheiden auch etwas in der Hardware, deshalb wurde für jeden Entwicklungsstand eine eigene Teilenummer herausgebracht (02661 bis 02664). Der 4ZZ-FE-Motor hat eine Bosch Motorsteuerung "Motronic M 4.6.2".

Insgesamt nimmt aus meiner Sicht der Motor im ZZE111 eine Sonderstellung ein, alle anderen Motoren waren zeitgemäßer ausgerüstet. Obwohl es seit 1998 die neuere, leistungsfähigere Motronic-Version M7 gab (Quelle), wurde im Einführungsjahr 1999 noch die Version M4 eingesetzt, sodass die restlichen Komponenten ebenfalls der Vorgängergeneration entsprechen:

• Lambdasonde: Fingersonde (LSH-25) statt zeitgemäßer planarer Sonde (LSF-4.23)
• Einzelzündspulen ohne integriertem Zündschaltgerät

Zum Vergleich: die Carina T19 1.6i (1992-1997) war (zum Teil) mit der Motronic MP 5.3 ausgestattet mit ebenfalls der LSH-25.

Das Steuergerät des 3ZZ-FE wurde von Denso gebaut. Im ZZE120 und ZZE150 wird eine Bosch Motronic M 7.9.4 eingesetzt (s.a. Motor-ECU ZZE120).

Beginnt die MIL während der Fahrt zu blinken sind zu viele Zündaussetzer aufgetreten, sodass der Katalysator beschädigt werden kann.

UKP - Bosch 0261206229:

• 89661-02660 11/1999 - 05/2000 ("1ST R/C EUROPE WITH EOBD /09.NOV.99", "09.11.1999", "89661-02660 10373 52965 0261206229")
• 89661-02661 06/2000 - 07/2000 ("5TH R/C TMUK, EOBD, 18TH JUNE, 2000","18.06.2000", "89661-02661 10373 54972 0261206229")
• 89661-02662 08/2000 - 02/2001 ("HW CHANGE, TMUK WITH EOBD, 29TH JUNE, 2000","29.06.2000", "89661-02662 10373 54992 0261206229")
• 89661-02663 03/2001 - (11/2001?) ("PINGING DATA CHANGE, 05JAN 2001","05.01.2001", "89661-02663 10373 62079 0261206229")
• 89661-02664 (26.02.2002) ("R/C WITH FF12 FOR PINGING NOISE", "21.11.2001", "89661-02664 10373 63235 0261206229")

JPP - Bosch 0261206481:

• 89661-0W130 10/1999 - 05/2000 ("1ST R/C JAPAN WITH EOBD /05.NOV.99", "09.11.1999", "89661-0W130 10373 52966 0261206481")
• 89661-0W131 06/2000 - 06/2000 ("5TH R/C TMC, EOBD, 18TH JUNE, 2000", "18.06.2000", "89661-0W131 10373 54973 0261206481")
• 89661-0W132 07/2000 - 01/2001 ("HW CHANGE, TMC WITH EOBD, 29TH JUNE, 2000","29.06.2000", "89661-0W132 10373 54993 0261206481")
• 89661-0W133 02/2001 - 11/2001 ("PINGING DATA CHANGE, 05JAN 2001", "05.01.2001", "89661-0W133 10373 62081 0261206481")
• 89661-0W134 (09.05.2002) ("R/C FOR LONG WAIT FOR CL","19.04.2002","89661-0W134 10373 66223 0261206481")

Steuergeräte für verbleites Benzin:

• Bosch 0261206627
  • 89661-02850 11/1999 - 05/2000
  • 89661-02851 06/2000 - 07/2000
  • 89661-02852 08/2000 - 02/2001
  • 89661-02853 03/2001 - 10/2001 (28.03.2002)
• Bosch 0261206628
  • 89661-0W140 05/2000 - 05/2000
  • 89661-0W141 06/2000 - 06/2000
  • 89661-0W142 07/2000 - 01/2001
  • 89661-0W143 02/2001 - 11/2001
  • 89661-0W144 12/2001 - 12/2001 (27.05.2003)

Ich habe den Eindruck dass die 02660 etwas eher zum Klopfen neigt, aber das Gas besser annimmt. Bei der 02664 habe ich nie Klopfen bemerkt, jedoch "verschluckt" sich der Motor etwas, wenn die Drosselklappe schnell geöffnet wird - statt Leistung aufzubauen lässt die Motorkraft im ersten Moment nach.

Die Japan-Version unterscheidet sich leicht im Inhalt der Kennfelder von der UK-Version.

Welche Version eingebaut ist lässt sich mit dem OBD-Befehl "01 D3" abfragen - die Nummer wird als ASCII-Zeichenfolge übertragen.

Motor-ECU 89661-02660 und 89661-02664 (0261206229), 89661-0W130 und 89661-0W133 (0261206481) von Bosch

• Bosch Motronic M 4.6.2
• µC: Infineon SAF-C509-LM (8051-Kern, erweiterter 80c517, vgl. Motronic für andere Marken, -40..+85°C), Stepping DB, 16MHz
  • UART0 wird für OBD über die K-Leitung verwendet
  • STP steuert P3.3
  • SDA (I²C) geht an P1.5
  • PRGEN kann über ECU-Pin 45 (neben ISCV) aktiviert werden (Spannungsteiler 0,683 => Pin 45 muss ca. 7,3V haben, z.B. 47k-Widerstand nach 12V), sodass der Bootstrap-Loader aufgerufen wird
  • Custom Bootstrap Loader ab $6000 (Code: $600A, Len: $0CEA)
• Flash: AM29F040B-90JI (512kByte, -40..+85°C), A16=P6.0, A17=P6.5, A18=GND=>256kB benutzt, WE_Flash=>P6.3/WRF_C509
• Serielles EPROM: 24C02 (256Byte) - enthält Schlüsseldaten der WFS, auch hier sind "FB DF 5A 69", "14 21 A5 96" und EOM der Schlüssel zum Erfolg
• Sharp B58727 (vermutlich LH5164AH, 8kx8 SRAM)
• Motorola ACT573 (54ACT573 Octal Latch with Tri-State Outputs) - Adress-/Daten-Multiplex
• ST 4949ED LDO Spannungsregler
• 2x Philips B58261 C9326ME
  • vergleichbar mit 74HCT377 Octal D-Flip-Flop with Data Enable
  • Eingänge mit Port 0 belegt
  • Clock von WR
  • rechter IC: E von P2.6
  • mittlerer IC: E von P2.5; generiert u.a. SCL des I²C
• 1x Philips B58068 C7544ME
  • vergleichbar mit 74HC541 Octal Buffer and Line Driver Tri-State (könnte aber auch mit Schmitt-Trigger sein: 74HC7541)
  • Ausgänge an Port 0
  • OE1 von RD
  • OE2 von P2.6
  • Eingänge von PSW, AC1, ELS, ELS2, Pin 33 (zwischen PSW und ELS)
• Infineon BTS612N1 (Smart Two Channel Highside Power Switch)
• 2x TI B57493 (02660, 02662, 02663, 02664, 0W131, 0W132, 0W134) = NS B57677 (0W130) = NS LM2901M (02661, 0W133)
• Philips 74HCT32D (Quad 2-input OR gate) (02660, 02661, 02662, 02663, 02664, 0W131, 0W132, 0W133) = B57566 (0W130)
• Bosch 30424 (02660, 02661, 02662, 02663, 02664, 0W131, 0W132, 0W133, 0W134) = Bosch 30389 (0W130) (Klopferkennung, PLCC 28, vermutlich CC195 / 0 272 230 424)
• Bosch 30382 (0W130, 02663, 02664) = Bosch 30381 (02660, 02661, 02662, 0W131, 0W132, 0W133, 0W133, 0W134) (OC-Treiber, PowerSO 20, vermutlich CJ420)
• Bosch 30372 (PowerSO 20, ?CA500?)
• Bosch 30356 (Treiber, OPV, PLCC 28)
• Bosch 30342 (4x0,6A Treiber, PLCC 28, vermutlich CJ450)
• Philips B58090 (02662, 02663, 02664, 0W132) = Philips 74HC240D (0W133), 3-state octal-Buffer (ersetzt die PNP-Transistoren der Treiber der Zündspulen-FETs); auf 02660, 02661 und 0W130 nicht vorhanden
• Bosch 30028 Zündspulen-Endstufen-FET (MOSFET/IGBT mit Reverse-Diode?), evtl. gleich 30057, 30021 (SOT404 / D2PAK-Gehäuse)
• BUK108 50DL Lambdasondenheizungs-FET, ON5242 (0W134)
• Oberseite: TI B57554 (0W131, 0W132, 0W133, 02662, 02663, 02664) = NS B57678 (0W130, 02660) = LM2903 (02661)
• Unterseite: TI B57554 (0W131) = NS B57678 (0W130, 02660) = LM2903 (02661), auf 0W132, 0W133, 0W134, 02662, 02663 und 02664 nicht bestückt (Zündspulen-Überstrom-Erkennung)
• 02660, 02661, 0W130 und 0W131 sind von Bestückung und Layout her identisch, Markierung Oberseite "1 268 311 814-3"
• 02662, 02663, 02664, 0W132, 0W133 und 0W134 sind von Bestückung und Layout her identisch, Markierung Oberseite "1 268 312 814-4"; keine Zündspulen-Überstrom-Erkennung

300dpi

Motor-ECU von Bosch 89661-02664 (0261206229) bzw. 89661-0W133 (0261206481)

• Flash-Aufkleber: 0630849003 01.02.02

300dpi

Ein Vergleich der Bauteile der Motorsteuerung mit dem ZZE120 (s.a. Motor-ECU ZZE120):

*Zündspulen:

• im ZZE111 eingebaut: Bosch 0221504016 (OEM, Ersatz 0221504020, gewinkelter Stecker) ≠ 0221504017 (gerader Stecker, Nissan 22448-1F700: Nissan Micra 1.0 K11E 1992-2002, 1.4 2000-2002)
• lt. ESItronic: Bosch 0221504020 (ZS-K-1X1)
• die Steckerkontakte des Bosch-Zündspulen-Steckers passen leider nicht in den Denso-Stecker, sind also zum umpinnen ungeeignet
• kabelseitige Kupplung: ZZE111: ???; ZZE112/ZZE120: 90980-11885
• Vergleichstypen für geraden Stecker
  • NISSAN 22448-1F700, 224481F700
  • BOSCH 0 221 504 017, 0221504017 0 221 504 018, 0221504018
  • BERU 0040100337, ZS337
  • BOUGICORD 155037
  • LUCAS DMB905;
  • BREMI 20328
  • JANMOR JM5047
  • STANDARD 12777
  • ERA 880098 3 pins
  • NISSAN Cube 00-02 Micra II 92-03, Micra III 03-10
• Nissan Micra K11 1.4: ECU 0261207585 (wie 4A-FE) + Zündspulen 1220703023
• Nissan Micra K11E 1.0 (CG10DE) 8/92-10/02 NIS624, NIS627: Zündspulen 0221504017, Motronic M1.11, M1.9.5, M4.6
• Nissan Micra K11E 1.4 (CGA3DE) 7/00-10/02 NIS1030: Zündspulen 0221504017 (22448-1F700), Nissan ECCS 2, Motronic M4.6 0261206501 (23710-1F715)

*Drosselklappengeber:

• der ZZE111 hat ein DK-Poti von Bosch, das einen anderen Stecker und eine andere Bauform als der Rest der Serie hat, damit ist auch die DK eine "Sonderausgabe", an die nur der Bosch-Geber passt; auch hier kann leider nicht umgepinnt werden
• lt. Teilekatalog sitzt an der Drosselklappe 22210-0D090 des ZZE120 ein Drosselklappengeber 89452-20130. Verbaut ist jedoch der Geber 89452-02040 von CTS, der in keinem Katalog zu finden ist.
• kabelseitige Kupplung
  • ZZE111: 90080-98028
  • ZZE112/ZZE120: 90980-11261
• der Bosch-DK-Geber liefert Spannungen zwischen 0,54 und 4,41V, d.h. 43mV/°; die E11-ECU liefert über OBD Werte zwischen 10 und 89%
• der CTS-DK-Geber liefert Spannungen zwischen 0,58 und 3,88V, d.h. 36,7mV/°
• die Spannung des DK-Gebers wird in der E11-ECU nach einer festen Formel in die DK-Stellung übersetzt; sie folgt ca. [%] = 20,1811*[V]-0,2299
• die E12-ECU "lernt" den DK-Geber: die niedrigste gemessene Spannung wird als 0%-Stellung gespeichert, die Steigung entspricht ca. 23,6%/V; der höchste 0%-Spannungswert ist auf ca. 1,27V begrenzt; es scheint als ob die höchste, messbare Spannung 4,22V ist (darüber werden keine größeren Werte geliefert)
• da der Bosch-Geber eine höhere Steilheit aufweist als der CTS-Geber, könnte ein Spannungteiler (110/3/43=110/129) zur Korrektur eingesetzt werden; der Ausgangswiderstand des Bosch-Gebers beträgt ca. 1,4kΩ, der Eingangswiderstand der E12-ECU beträgt ca. 1MΩ
• wird die E12-ECU länger als ca. 30 Sekunden von 12V getrennt, geht der gelernte Wert verloren

*Drosselklappengehäuse

• 22210-0D090 (L) von Pierburg mit 89452-02040 von CTS: SB1KM28E60E032709 (ZZE120 mit 89661-02730), SB1KZ28E20E007145 (ZZE121), SB1JZ20E70E080762 (ZZE121), NMTEZ28E20R034587 (ZZE121), SB1KZ28E20E043790 (ZZE121)
• 22210-22150 (J) von Toyota mit 89452-20130 von Denso (198500-1071): JTDEZ28E903010502 (ZZE121 Verso), JTDEZ28E300007337 (ZZE121 Verso), JT172ZEB203001233 (ZZE112), JTDEZ28E600006666 (ZZE121)
• die Drosselklappenpotis von CTS und Denso sollten an beiden DK-Gehäusen passen

*Luftmassenmesser:

• die LMM haben zwar die gleiche Kennlinie, jedoch ist die Übersetzung der Spannung in den Luftmassenstrom unterschiedlich, möglicherweise durch eine unterschiedliche Strömungsausprägung; eine gemessene Umrechnung der VG-Spannung in [V] nach [g/s]:
  • E11: [g/s] = 1,900665*VG³ - 2,222755*VG² + 3,35613*VG - 1,644, oder vereinfacht: [g/s] = (1,17614*VG - 0,091112)³
    bzw. VG = 0,850086436*VG^1/3 + 0,077921722 = (0,614312368*VG)^1/3 + 0,077921722
  • E12: [g/s] = 2,262735*VG³ - 2,038644*VG² + 2,21779*VG - 1,02995, oder vereinfacht: [g/s] = (1,273*VG - 0,15885)³
    bzw. VG = 0,785339563*VG^1/3 - 0,125434203 = (0,484364637*VG)^1/3 - 0,125434203
  • daraus folgt, dass bei gleichem Luftstrom, im E11 eine um 8,244% höhere Spannung als im E12 geliefert wird, d.h. die E12-ECU im E11 erhält vom MAF einen zu großen Luftstrom, die Kraftstoffmenge wird zu groß berechnet und anschließend durch den Long-Term-Fuel-Trim nach unten korrigiert - das stimmt mit negativem LTFT und zu fettem Gemisch überein
  • mit einem Spannungskorrekturfaktor von 0,9392 ergibt sich der geringste Fehler im Bereich bis 80g/s eines E11-Ansaugsystems an der E12-ECU
  • bei Einbeziehung des 215k-Pull-Down-Widerstands am Eingang VG, kann durch einen 14k-Serienwiderstand (13918Ω) die Spannungskorrektur erfolgen (0,938865)
• Anhaltspunkt: max. möglicher Luftmassenstrom
  • 6000 U/min = 100U/s = 50 Gesamtansaugvorgänge/s á 1,4l = 70 l/s (bei Querschnitt von 33,18cm²: 21,095m/s = 75,94km/h)
  • Luftdichte bei 20°C ρ=1,2041 kg/m³=1,2041 g/l
  • ohne Verluste würde bei 6000 U/min ein Luftmassenstrom von ca. 84,3 g/s entstehen (der reale Wert liegt niedriger)
• der durch OBD berechnete Wert des Luftmassenstroms ist unabhängig von der Lufttemperatur THA

*Geberscheibe Kurbelwelle:

• beim 4ZZ-FE kommt die Scheibe 19315-22030 mit der Markierung "B" zum Einsatz (vermutlich "B"osch)
• beim 3ZZ-FE, 1ZZ-FE und 2ZZ-FE kommt die Scheibe 19315-22020 mit der Markierung "F" zum Einsatz (vermutlich "F"ujitsuTen)
• beide haben 34 Zähne im 10°-Abstand und eine Lücke von zwei Zähnen: 'F'-Typ mit Zahn auf OT und Lücke auf Zahn 35 und 36, 'B'-Typ mit Loch auf OT und Lücke auf Zahn 24 und 25
• F-Typ: erste fallende Flanke auf NE nach der Lücke entspricht (Sensorwinkel minus 7,5°) nach OT
• B-Typ: erste fallende Flanke auf NE nach der Lücke entspricht (97,5° plus Sensorwinkel) nach OT

Derzeitiges Problem nach der Umrüstung:

• Long Term Fuel Trim = -13%
• Motor läuft zu fett, AU misst Lambdawert von 0,866
• auch mit LS07, LS602 und LMM aus E12
• mögliche Ursachen: LMM misst anders, Drosselklappenstellung falsch gemessen, Einfluss des fehlenden Vor-Kats
• ansonsten reagiert LS602 schneller, damit besseres Regelverhalten
• Motor zu heiß: Kühlerlüfter geht öfters an, auch wenns draußen nur 10°C sind

Beim E12 wurde für 4ZZ-FE und 3ZZ-FE der gleiche Ansaugkrümmer verwendet (17120-0D031, 17120-0D031 - 2900307609). Ab 05/2004 wurde beim 3ZZ-FE (JPP/UKP) dann 17120-0D070 (M+H 2900311749) eingebaut.

Die Ansaugkrümmerdichtung (zum Zylinderkopf) 17171-22030 bzw. 17171-0D020 wurde wegen möglicher Undichtigkeit bei Kälte gegen die 17171-22060 getauscht: TSB EG045-07 (Corolla/Matrix), EG046-07 (Celica) von Skyvisions.

EFI

Eingänge

• TC, SIL (Diagnose)
• IGSW (Zündungsschaltersignal)
• ELS (Drehzahlanhebung bei Scheibenheizung)
• ELS2 (Drehzahlanhebung bei Rückwärtsgang)
• AC1 (von A/C-Verstärker: erhöhte Motorlast)
• THA (Ansauglufttemperatur)
• VG/EVG (MAF Luftmassenmesser)
• VTA (Throttle Position Sensor)
• THW (Kühlmitteltemperatur)
• KNK1 (Klopfsensor)
• NE-, NE+ (Kurbelwellengeber)
• G1 (Nockenwellengeber)
• OX, OX2 (Lambdasonde)
• KSW (Unlock Warning Switch)
• RXCK (Takt vom Transponder Key Empfänger)
• CODE (Daten vom Transponder Key Empfänger)
• PWS (Power Steering Oil Pressure Switch P17)
• STP (Bremsleuchte)
• SPD (Fahrzeuggeschwindigkeit) - symmetrischer Takt vom Kombiinstrument, ca. 39Hz bei 56km/h (~5Hz bei 2m/s)

Ausgänge

• TACH (Motordrehzahl)
• SIL (OBD)
• W (Check Engine Warning Light)
• EVP1 (VSV EVAP V7)
• ISCV (ISC Valve I12)
• FC (C/OPN Relais, Benzinpumpen-Relais)
• INJ#1-#4 (Einspritzdüsen)
• IGT1-4 (Zündspulen)
• MREL (steuert EFI-Relais)
• OCV+, OCV- (Camshaft Timing Oil Control Valve)
• FAN (steuert Kühlerlüfterrelais)
• ACT (zur A/C-ECU: Abschaltsignal)
• HT, HT2 (Lambdasondenheizung)
• TXCT (Transponder Key Empfänger)
• IMLD (Immobilizer LED)

Es fällt auf, dass die 4ZZ-FE-ECU kein Anlassersignal hat (obwohl es im Werkstatthandbuch erwähnt wird). Das könnte erklären warum der Anlassvorgang im Vergleich zum 2E-E länger dauert. Wenn die Motor-ECU nicht weiß ob und wann angelassen wird, könnte man am Berg getrost den Anlasser schonen und Anrollen...

Zum besseren Beschleunigen wird die Klimaanlage wird mittels ACT abgeschaltet (lt. RM) wenn:

• langsamer als 25km/h - bei meinem E11 70km/h
• Drehzahl weniger als 1600U/min
• Drosselklappe weiter als 2/3 geöffnet - bei meinem E11 50%

Stromversorgung

Dauerplus erhält die Motor-ECU am Pin BATT über die EFI-Sicherung. Die Motor-ECU steuert über den Pin MREL das EFI-Relais an, dass +12V von der EFI-Sicherung auf alle Sensoren und Stellglieder des Motors schaltet - bis auf die Zündspulen, die vom Zündschloss +12V erhalten. Wird der Zündschlüssel ins Schloss gesteckt, wird für eine gewisse Zeit das EFI-Relais aktiviert damit die WFS den Schlüssel lesen kann.

Beim 4ZZ-FE erhält das Benzinpumpenrelais (C/OPN) +12V vom Zündschloss, beim 3ZZ-FE vom EFI-Relais.

Die ECU erhält Masse über E01 und E02 vom Massepunkt am linken Stoßdämpfer sowie über E1 vom Massepunkt am linken Kick-Panel.

Pinbelegung

Die Tabelle in RM755 enthält Fehler, zur Korrektur ist OBZ056 vorgesehen. Leider ist die Korrektur immer noch fehlerhaft: bei E3 und E5 ist in der Darstellung die Pinanordnung um 180° gedreht, d.h. die Pinnummern stimmen, nur die Lage ist falsch. Bei E4 ist die Pinanordnung in der Darstellung ebenfalls um 180° gedreht, jedoch ist die Pinbelegung in den Schaltplänen EWD406 wiederum um 180° gedreht, d.h. die Lage stimmt, aber die Pinnummern sind falsch.
Deswegen hier die richtige Belegung mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage). Die Steckerleiste ist vom Typ AMP 7-967288-1

Anschluss 1 - E3 (links) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403646 + 1928403648 Kodierung A1

Anschluss 3 - E4 (mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

Anschluss 5 - E5 (rechts) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403647 + 1928403649 Kodierung A2

Motorsteuergerät 89661-1A760 im EE111 (Fujitsu Ten 211000-5200)

• IC301 TEN 211923-9100 MB902223PFQ QFP120
• IC1 FujitsuTen 811600-3938 9837 K56 QFP80
• IC51 277 50 834 SO8

300dpi

600dpi

Pinbelegung, auf die Gerätestecker gesehen

Stecker E3 (2x 3+8+2 polig)

Stecker E4 (2x 8polig)

• SEL geht auf R204 (1k8 Pull-Up) und R208 (1k), weiter u.a. über R18 (18k) zu IC1
• "ODT THA0" geht zu R462 und Q407 (beide nicht bestückt, möglicherweise alternativ bestückbar)
• IPV geht zu Q401, R470 und R472 (alle nicht bestückt)
• ELS2 geht zu R225 und R226 (beide nicht bestückt)
• ELS3 geht zu R12 und R17 (beide nicht bestückt)
• "IMI CCO" und "IMO EGW" scheinen alternativ bestückbar zu sein, beim EE111 sind es "IMI" und "IMO"

VSV for EVAP - Tankdunstrückhaltesystem

• von Motor-ECU temperaturabhängig gesteuertes Ventil

"This fuel charge [stored in the charcoal canister] is added during periods of closed loop operation when the additional enrichment can be managed by the closed loop fuel control system. Improper operation of the EVAP system may cause rich driveability problems, as well as failure of the Two Speed Idle test or Enhanced I/M evaporative pressure or purge test."

"When operating conditions can tolerate additional enrichment, these stored fuel vapors are purged into the intake manifold and added to the incoming air/fuel mixture."

Kraftstoffdämpfe gelangen aus dem Tank in einen Aktivkohlebehälter. Über das VSV können diese Dämpfe aus dem Aktivkohlebehälter in den Ansaugkrümmer eingeleitet werden (hinter die Drosselklappe, werden also vom MAF nicht erfasst, ist aber auch ein Gemisch). Die Motor-ECU steuert die Ventildurchlassmenge per PWM. Im stromlosen Zustand ist das VSV nicht vollständig geschlossen.

MAF-Geber 22204-15010

• Hitzdraht-Luftmengenmesser und Temperatursensor
• gleiche Kennlinie wie 22204-0J010, nur gewinkelter Stecker (passt aber problemlos an den E11)
• neue Prüfmethode in TSB EG-5014

Steckerbelegung

Messung Widerstandswert / OBD2-Anzeige

Messfehler

Die Ansauglufttemperatur wird in der Motor-ECU mit einem gewissen Fehler berechnet. Die Temperatur berechnet sich aus dem Widerstand R des MAF nach

T_THA=3314.673/(ln(R_MAF)+3.5164681)-273.15

Die Motor-ECU nutzt diese Formel:

T_ECU=3536/(ln(R_MAF)+4.221437)-273.15

Der über OBD ausgelesene Wert ist bei -18°C ca. 3K zu hoch, der Fehler nimmt mit steigender Temperatur ab. Bei 42°C wird die richtige Temperatur berechnet.

Wesentlich größer scheint der Fehler durch die Selbsterwärmung zu sein - der Messstrom beträgt bei 30°C ca. 2mA/3V, wodurch der NTC mit ca. 6mW erwärmt wird. Weiterhin hat der MAF selbst eine Verlustleistung von ca. 1,2W (~100mA bei 12V). In unmittelbarer Nähe gemessen beträgt die Abweichung durch den THA ca. +6K.

Reinigen

Ich benutze Bremsenreiniger (wie oft im Netz zu lesen) mit einem Stück Pfeifenreiniger um vorsichtig an den empfindlichen Drähtchen vorbeizuwischen, um sie von allen Seiten her zu reinigen. Eine sichtbare Verschmutzung war nach 74.000km noch nicht zu sehen, die Reinigung brachte deshalb auch keine Änderungen im Motorlauf, was zu erwarten war. Lediglich der Lufttemperaturfühler war einseitig von einer dunklen Schicht überzogen.

Vom MAF nicht erfasst:

hinter der Drosselklappe (also mit Ansaugunterdruck):

• Kurbelgehäuseentlüftung über PCV-Ventil (12204-22050, strömungsabhängiger, variabler Widerstand)
• Tankdunstentlüftung über VSV EVAP / Aktivkohlebehälter

vor der Drosselklappe:

• Kurbelgehäuseentlüftung

Leerlaufsteller 12270-22050

Der Leerlaufsteller beinhaltet eine Treiberelektronik, die mit 12V versorgt wird. Der Eingangspin wird mit ca. 3,3kΩ nach 12V gepullt, das MSG liefert eine PWM über einen OC-Ausgang.

Generator

Sind die Kohlen verschlissen wird beim Japan-E11 einfach der Bürstenträger ausgetauscht: Kostenpunkt 22 Euro (wer sich's zutraut kann auch neue Kohlen für 8 Euro dranlöten). Beim UK-E11 muss beim Bosch-Generator (27060-0D030, E11/T22/T25) die Gleichrichter-Bürsten-Einheit gewechselt werden: Ersatzteilkosten schlappe 176 Euro. Beide haben eine Nutz-Länge von 10mm (mind. 1,5mm Überstand). Nach ca. 80.000km sind die Bürsten noch 10mm und 12mm lang.

Der Bosch-Generator kann durch einen Denso-Generator ersetzt werden, wobei der Stecker umzupinnen ist - die Kabelfarben haben die gleiche Funktion.

Die Anschlüsse bedeuten

• B (w): Generatorausgang (dickes Kabel)
• IG (r-l): Stromversorgung für den Regler vom Zündschloss
• S (w): Sense-Leitung zur Batteriespannungsmessung (über Sicherung ALT-S)
• L (y): Warnlampe bzw. Zustandserkennung von "Zündung-Ein"
  • L liefert im (fehlerfreiem) Generatorbetrieb +12V und kann ein Relais für zusätzliche Verbraucher schalten
• beim Bosch-Generator gibt es einen vierten Kontakt im Stecker (Pin 3), der nicht benutzt ist:
  • DF: "spiegelt das Tastverhältnis des Erregerstroms" wider (Low-Aktiv, OC-Ausgang), d.h. es kann als Maß für die Auslastung des Generators (im aktuellen Betriebspunkt) genutzt werden [Quelle]

In meinem E11U hat der Generator die Teilenummer 27060-0D020 (Bosch 0124315016, KCB1 14V / 80A), dies ist der Vorgänger von 27060-0D030 (Bosch 0124315024). Der Regler hat die Nummer F00M145236 (BR14-M2)

Störend finde ich, dass der Spannungsregler des Bosch-Generators recht langsam Lastwechsel ausregelt: werden die Scheinwerfer eingeschaltet bricht die Bordspannung etwas zusammen, erst eine Sekunde später hat der Spannungsregler korrigiert. Kurze Leistungsimpulse wie Blinker werden nicht ausgeregelt und sorgen für Spannungseinbrüche. Das ganze ist gewollt und nennt sich "Load-Response" - It's not a bug, it's a feature - die Funktionen der Multifunktionsregler (Monolithregler):

• Batterieüberwachung über S-Anschluss
• Fehlerdiagnose
• Load-Response
  • "steuert Lastzuschaltung der elektrischen Verbraucher" bei Start bzw. Fahrt
  • keine Generatorleistung während Start
  • "weiche Lastzuschaltung" während Fahrt um den Motor nicht abrupt abzubremsen
• Auslastungsüberwachung
• Notregelung: bei Unterbrechnung von S erfolgt Regelung über B+

[Quelle: Bosch ESItronic, Moderne Generatoren mit Multifunktionsregler (MFR) von Bosch]

Anfreunden kann ich mich damit nicht, vor allem weil's ziemlich billig aussieht wenn das Scheinwerferlicht beim Blinken flackert, während die Klima alles andere als "weich" zugeschaltet wird... Deshalb mein Versuch "Tausch von Bosch- auf Denso-Generator".

Ein weiteres Phänomen: manchmal habe ich kurz nach dem Losfahren (mit Scheinwerferlicht) bemerkt, wie das Licht kurz dunkler wurde. Ursache ist hier der Selbsttest des ABS: der Pumpenmotor und Magnetventile werden nach jedem Fahrtantritt beim Überschreiten von 6km/h kurz angesteuert [Quelle: Bosch ESItronic] - das ist eine recht große Last, die die Bordspannung zusammenbrechen und das Scheinwerferlicht flackern lässt.

Untersuchung Spannungseinbruch bei elektrischer Belastung

Bosch 27060-0D030 12V/80A (115.800km, E11U) bei 2000U/min

Denso 27060-22030 12V/80A (120.000km, aus Celica T23, EZ 06.11.2001, 5013-413) bei 1200U/min

Tausch von Bosch- auf Denso-Generator

• Denso: 3poliger Stecker, Bosch: 4poliger Stecker - lässt sich einfach umpinnen

Einzelteilevergleich:

Bosch 0124315024: 27060-165FL, 27060-0D030, 27060-0D160 | 0124315016, Denso 1022111480, 27060-0D020, 27060-22010
Bosch 0124315016: 27060-0D020, 27060-007NL => 0986042660: 27060-165FL, 27060-0D030, 27060-0D160, 27060-22010, 27060-0D020, 27060-007NL
Bosch 0986049490: 27060-22100, 27060-22130, 27060-22160, 27060-22030, 27060-22040 | Denso: 1022111910

Batterie

• eingebaut: 28800-YZZHL 12V, 52Ah, 480A BCI, 470A EN, 205 x 175 x 185 (LxBxH)
• Höhe des Gehäuses OHNE die Anschlüsse: 185mm
• Bosch S4: 0092S40240 (12 60Ah 540A): 232 x 173 x 225) Höhe mit Pol
• Polanordnung "Terminal Position L" bzw. "Schaltung 0"
• lt. TK:
  • 28800-03071 = 32C24L 45Ah, 350A CCA, 280A CCA (SAE), 234 x 128 x 225mm,
  • 28800-03081 = 55D23L, 48Ah, 230 x 169 x 225mm, 14,8kg

Tankinhalt

Wenn die Tankwarnleuchte angeht passen ca. 42,3l in den Tank. Laut Datenblatt hat der Tank ein Volumen von 50 Litern. Beim E11U (ab 1998) wird die Warnleuchtenfunktion aus dem Gebersignal abgeleitet, eine doppelte Sicherheit wie bei den Corollas aus Japan, die einen zusätzlichen "Reserve"-Sensor am Tankgeber haben, gibt es nicht.

Tank völlig leer (Motor springt erst nach langem Anlassen an, läuft dann aber problemlos), danach hatte ich 50,3 Liter getankt bis voll war.

Tank mit 20 Litern

Unterschied Instrument aus, Tank leer, Tank voll

Ist der Tank fast leer, hat die Benzinpumpe offensichtlich Probleme beim Ansaugen. Das äußert sich darin, dass wenn die Pumpe ein paar Sekunden stillstand, beim nächsten Motorstart der Druck erst verzögert aufgebaut wird. Ich habe Verzögerungen zwischen 1 und 5 Sekunden beobachtet. Der Anlassvorgang verlängert sich dadurch merklich.

Ich habe mehrmals den Tank soweit leer gefahren, dass diese Startschwierigkeiten auftraten, danach haben immer ca. 48 Liter in den Tank gepasst.

Benzinpumpe

Für TMUK-E11er gibt es zwei Bauformen des Benzinpumpenmoduls: als Einheit von Bosch, und von Denso, bei dem jedes Einzelteil austauschbar ist (sich aber auch von Denso für TMC unterscheidet). Sie sind nicht untereinander austauschbar, da die Benzinleitung verschiedene Anschlüsse hat. Neben dem "Ansaugstrumpf" ist der Kraftstofffilter Teil des Moduls. Ist das Filter zugesetzt, sind bei Denso 44€, bei Bosch 740€ fällig. Es gibt im Netz einige kreative Reparatur- und Ersatzversuche: Reparatur des Kraftstofffilters 77240-02050 (77024-52010) und Teilenummern oder Колба бош 77024-52010 почти победил und Austausch des Kraftstofffilters oder wie man es in einem Budget macht. Darin wird auch die Teilenummer 23300-0D020 als Ersatz für den schwarzen Filterbehälter genannt, bei dem allerdings die Leitungsanschlüsse an einer anderen Stelle sitzen.

77240-52010 Denso

77240-02050 Bosch 0 580 313 058 ZZE111 und ZZE112

In meinem UK-E11 ist eine Bosch-Pumpe drin.

Das Bosch-Pumpenmodul lässt sich in 3 Teile zerlegen: den weißen Deckel mit dem Druckregler, den zylindrischen schwarzen Filter mit innenliegender Pumpe und den Ansaugstrumpf, der von unten aufgesteckt ist. Der vom Druckregler zurückfließende Kraftstoff tritt noch an der Deckelunterseite aus und plätschert von dort zurück. Beim E12U/T25 wurde hier ein Rücklaufschlauch zum Tankboden angebracht, der ein unnötiges Verdunsten reduziert. Weiterhin wird dort die Pumpe durch gefederte Lagerung auf dem Tankboden gedrückt.

(Das Grobfilter ist auf den Fotos nur aufgesetzt, nicht in die richtige Lage geschoben)
Die Öffnung zur Aufnahme der Pumpe hat einen Durchmesser von 38,5mm. Ich vermute die Pumpe ist eingepresst, sie hat am oberen Ende ein geringes Spiel.
Die seitliche Öffnung neben dem Grobfilter ist vermutlich der Ablauf der Pumpenaufnahmeöffnung.
Der Druckregler hat die Bosch-Teilenummer 0280160614 mit dem Aufdruck 3,24 bar.

Aus dem Bosch-Online-Teilekatalog: Der Druckregler hat im Katalog die Nr. F000DR9002, das Filter wird mit Nr. 0450905980 angegeben: beides wurde aber nur im E11J verbaut, also für die Denso-Pumpe. Die gesamte "Kraftstoff-Fördereinheit" (TEE) hat die Nr. 0580313058 und soll auch 77240-02060 entsprechen. (Zum Vergleich: E12U und T25 haben 0580313085 / 77020-02070)

So wie es aussieht wird die schwarze Filter-Pumpen-Einheit auch im Pumpenmodul verwendet im (ohne Gewähr!):

• E12U bzw. T25 (Toyota 77020-02070)
• Alfa Romeo 147 (Bosch 0580313073)
• Alfa Romeo 145 (Bosch 0580313022)
• Lancia Y (840) 1.2 8V (Bosch 0580313092)
• Lancia LYBRA (839AX) 2.0 20V 1998 (Bosch 0580313067)
• Renault Laguna II Grandtour (KG0/1_) (Bosch 0580313053)
• Fiat Stilo 192 (Bosch 0580313089)
• Nissan Almera 2000-2003 (Bosch 0580313043, Nissan 17040 5M300)

Der Kraftstoffdruck soll bei 3,0-3,5 Bar liegen.

Im JPP-E11 sitzt zusätzlich im Motorraum ein Kraftstofffilter in der Benzinleitung.

Im JPP-E11 sind ähnliche Pumpen drin (1997-2001), der Druckregler ist bei ZZE111 und ZZE112 der gleiche.

An dem Verteilerrohr (Einspritzleiste) sitzt mittig der Pulsationsdämpfer. Durch den Kraftstoffdruck wird der kleine Stift in der Mitte etwas herausgedrückt. Man kann mit den Fingern erfühlen, wenn die Benzinpumpe einschaltet und er kann als Indikator für den Kraftstoffdruck genutzt werden.

Ist der Tank fast leer, baut sich der Druck verzögert auf: nach Anziehen des Benzinpumpen-Relais dauert es bis zu einige Sekunden bis nach einem hörbaren "Klock" der Pumpe der Druck den Stift herausdrückt. Auch das Geräusch der Pumpe ändert sich in diesem Moment. innerhalb der ersten Sekunde hört man den hellen Klick des Relais, 3 Sekunden später den dumpfen Klock. Währenddessen hört man wie die Pumpe zunehmend belastet wird, danach wie sie sich ihrer Nenndrehzahl nähert.

Beim 4ZZ-FE wird das Relais von der Motor-ECU erst dann aktiviert, wenn das Kurbelwellensignal kommt (nach der 12. fallenden Flanke). Nach ca. 2 Sekunden muss mindestens eine Drehzahl von etwas über 30U/min erreicht werden, sonst wird das Relais wieder abgeschaltet. Folgt auf eine steigende Flanke des Kurbelwellegebers länger als ca. 40ms keine Flanke wird das Relais wieder abgeschaltet.

Der Tankgeber 83320-02030 ist beim E11U nicht am Pumpenmodul befestigt. Das Gebersignal wird über einen Stecker durch das Pumpenmodul geschleift.

Tankstutzen

Einspritzdüsen prüfen

• Ansteuerzeit: 15s
• Einspritzmenge: 39..53cm³
• Differenz zwischen einzelnen Ventilen: 14cm³
• Leckmenge: max. 1 Tropfen in 5 Minuten

Zum Lösen der Verbindung zwischen Einspritzleiste und Benzinleitung eignet sich das SST 09268-21010 oder Lisle 39210 oder OTC 09268-21010-01 (Rohrdurchmesser 8mm (5/16"), [Wulstdurchmesser 11mm=7/16"], Außendurchmesser 14mm).

Scheinwerfer

In meinem UK-E11 sind KOITO-Scheinwerfer, die auch im JPP-E11 verbaut wurden. Ab 4/2000 wurden im E11U Scheinwerfer von Valeo mit Valeo-Stellmotoren und LWR-Schalter von TRW (84152-02010) verbaut, der auch im VFL-E11U eingesetzt wurde. Die Valeo-Scheinwerfer haben ein Etikett mit u.a. der Aufschrift 087983 und 04HCR 20 02A.

Koito und Valeo-Scheinwerfer können äußerlich an der Reflektor-Strukturierung unterschieden werden.

Im Vergleich die Original-Scheinwerfer (Koito) und Nachbau (TYC):

	Links	Rechts	Fernlicht
Toyota/ Koito	81170-1E410	81130-1E530
TYC	[leider kein Bild] 20-5954-05-2	20-5953-05-2
Depo Abakus	212-11A4-LD-EM K-Type (Koito) 212-11A4-LDEMN V-Type (Valeo)

Anmerkung: die Bilder sind alle mit der gleichen Belichtungszeit unter Verwendung der gleichen Birne gemacht.

Scheinwerfer einstellen:

• 1% = 0,58°, d.h. in 10m Entfernung 10cm unter Scheinwerferhöhe)

Leuchtweitenregler 84152-12040

Die Elektronik stellt nach außen hin eine Art veränderlichen Widerstand dar, der nach Masse geschaltet ist (ich vermute einen NPN-Transistor am entsprechenden Ausgang im IC). In Stellung "0" ergibt sich eine Steuerspannung von ca. 5V und in Stellung "5" ca. 10V, der Strom liegt bei 5..6mA.

Aus dem Teilekatalog: Teilenummern Leuchtweitenregler:

Da der LWR des E11J (84152-44010) und der LWR des Koito-E11U (84152-12040) mit den gleichen Stellmotoren funktioniert, sollten beide Teile identisch sein. Der 84152-44010 wurde auch im Picnic und Camry verbaut. Weiterhin dürfte der LWR des VFL-E11J (84152-20030) auch dem des FL-E11J (84152-44010) entsprechen: die Platine von 84152-20030 auf den Fotos dieser Quelle und dieser sieht identisch aus. (Der Quelle nach haben 84152-20040 und 84152-20050 keinen IC sondern nur einen Schleifkontakt.)

Der Stellmotor des T25 passt an den Koito-Scheinwerfer. Der T25 hat einen LWR von TRW (84152-05050, 6pins in Reihe) wie der 84152-02010.

In den WHBs ist nicht vermerkt, dass beim Stellmotor des Valeo-E11U (84152-02010) die Steckerkontakte in einer Reihe angeordnet sind, nicht wie beim Koito-System im Dreieck. Außerdem hat der Koito-Motor eine Gewindestange, der Valeo einen Stange mit Kugelkopf.

Ausgangsspannung

Bei 11,28V Bordspannung ergeben sich in Stellung "0" 5V, in Stellung "5" 9,8V.

Spannungsmessung an verschiedenen Widerständen (Pull-Up) bei Spannung 12,21V:

Schalterbeleuchtung

Lt. Teilekatalog wird das Birnchen 90010-08100 verwendet mit 14V 40mA "GREEN".

Rückleuchten

Stecker und Lampenfassungen sind zwischen UKP und JPP unterschiedlich.

Motorvorwärmer / Engine Pre-Heater

Für verschiedene Modelle gibt es Motor-Vorwärmer von Toyota, auch mit 3ZZ- und 4ZZ-Motor. Sie ähneln denen von Calix, auch DEFA bietet was für den E11 an.

• Avensis T22: PZ434-T9790-3Z
• Corolla E12: PZ434-E1790-3Z
• Yaris P1: PZ434-B9790-1S
• Calix Heizelement RE 528 mit 400W (Art.-Nr. 1822800), Kabelsatz MKMS 1525 (1762461)
• DEFA Heizelement 412880, Kabelsatz 460785

Die Heizpatrone hat bei Calix einen um 90° nach hinten abgewinkelten Anschluss und wird in die dafür vorgesehene Bohrung im Motorblock eingesetzt.

Sonstige Teile

Heckklappengasdruckfedern

Bei meinem E11U waren Druckfedern Lift-o-mat von Stabilus mit der Aufschrift "2445FW 0510N 129/00 C 07" / "68960-02010" (links) und "7443HL 0510N 129/00 C 07" / "68950-02020" (rechts) verbaut. Nach 20 Jahren habe ich sie durch Stabilus 015523 ersetzt.

Wartungsplan

Wartung

• Ölwechsel/Ölfilter alle 15.000km / jedes Jahr wechseln
• Kühlmittel LLC (rot oder grün): ab 60.000km alle 30.000km wechseln
• Kühlmittel S-LLC (pink): ab 150.000km alle 60.000km wechseln
• Zündkerzen: alle 60.000km / 4 Jahre ersetzen
• Motorluftfilter: alle 45.000km / 4 Jahre ersetzen
• Bremsflüssigkeit: alle 30.000km / 2 Jahre erneuern
• Klimaanlagenfilter: 30.000km / 2 Jahre ersetzen

Inspektion

• Ventilspiel: alle 90.000km kontrollieren
• Keilriemen: ab 105.000km alle 15.000km / ab 6 Jahre jedes Jahr kontrollieren
• Heizung und Lüftung: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Auspuffrohre und -aufhängung: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Zündkerzen: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Motorluftfilter: alle 15.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Tankverschluss, Benzinleitungen, Verbindungen und Tankdunstventil: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Aktivkohlebehälter: alle 45.000km / 2 Jahre prüfen
• Bremspedal und Handbremse: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Bremsbelag und -scheiben: alle 15.000km / jährlich kontrollieren
• Kupplungsflüssigkeit: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren (SAE J1703 oder FMVSS No. 116 DOT 3)
• Bremsleitungen und -schläuche: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Servoflüssigkeit: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren (Dexron II oder III)
• Lenkradspiel und Servogetriebe: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Achsmanschetten: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Kugelgelenke und Staubkappen: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren
• Getriebeöl: alle 60.000km / 4 Jahre kontrollieren
• Stoßdämpfer: alle 30.000km / alle 2 Jahre kontrollieren
• Reifendruck: alle 30.000km / alle 2 Jahre kontrollieren
• Klimaanlagenfilter: 15.000km / jährlich kontrollieren
• Korrosion: alle 30.000km / 2 Jahre kontrollieren

Bei abgenommenem Ansaugkrümmer kann

• die Verschmutzung der Ansaugkanäle im Zylinderkopf kontrolliert werden
• Dichtheit und Spritzbild der Einspritzventile kontrolliert werden (Benzinpumpe laufen lassen)

Wird der Ventildeckel zur Kontrolle des Ventilspiels abgenommen, sollte gleich der ordnungsgemäße Sitz des Nockenwellenrads überprüft werden. Als Dichtmittel am Dreieckspunkt Zylinderkopf-Steuerkettendeckel-Ventildeckel sollte das Dichtmittel 08826-00080 aufgebracht werden (scheinbar vergleichbar mit 00295-00103):

• 08826-00080 = ThreeBond TB1207B / Permatex Ultra Gray (Permatex part no. 102) / LocTite 598
• 08826-00090 = ThreeBond TB1281
• 08833-00070 = ThreeBond TB1324

[Quelle, Quelle]

Steuerkette

• Gliedabstand 8mm [NCF178]
• Kettenlängung max. 122,6mm über 16 Glieder gemessen
• Rollendurchmesser gemessen ca. 5,6mm

Motor bei 81.000km

Da ich immer noch auf der Suche nach der Ursache für das "Verschlucken" bin habe ich nun auch Ventilspiel und Ansaugkanäle untersucht. Das Ventilspiel liegt innerhalb der Toleranz.

Nockenwellengeber	Nockenwellen	Nockenwellenräder	Steuerkettenspiel
Ansaugkrümmer Zylinder 1	Ansaugkrümmer Zylinder 2	Ansaugkrümmer Zylinder 3	Ansaugkrümmer Zylinder 4

Ansaugkrümmer bei 85.500km nach LiquiMoly Motor System Reiniger (Benzin-Additiv)

Zylinder 1	Zylinder 2	Zylinder 3	Zylinder 4

Meine Erfahrung

Man liest leider nicht viel Gutes über die neueren Corollas ab dem E11 Facelift, bemängelt wird das Short-Block-Problem und weniger gute Verarbeitung der Karosserie. Ich möchte hier eine Liste über meinen E11 führen, über Dinge, die mir von Beginn an seit 2011 mit 65.000km schon aufgefallen sind:

• Heckscheibenwischer fährt nur ruckweise in Parkstellung
• Heckklappe schließt nur mit relativ heftigem Zuschlagen völlig
• hintere Türen schließen nur mit relativ starkem Zuschlagen völlig (die vorderen gehen butterweich zu), mir scheint der Fensterrahmen ist zu sehr nach innen geneigt
• Heckklappenschloss verkantet, lässt sich nur mit öffnen, wenn der Schlüssel beim Drehen ins Schloss gedrückt wird
• rechter hinterer Stoßdämpfer macht quietschendes/jaulendes Geräusch bei langsamen Ein- und Ausfederbewegungen (vgl. Knarzen von hinten)
• Differential/Getriebegeräusch wird durch Resonanz verstärkt bei ca. 82km/h (51mph) unabhängig vom gewählten Gang, insbesondere im Schubbetrieb
  • Stichwörter: final drive ring gear whine
  • 2010 Corolla transmission whine mit ca. 1034Hz bei 60mph=97km/h
  • Ton mit 70..80facher Radfrequenz - ich vermute den Differentialantrieb, da dieser aus 69 Zähnen besteht
  • Forum über 2011er Corollas - auch bei auf Garantie getauschten Getrieben trat das Geräusch auf
  • nicht jeder ist betroffen: habe einen Japan-E11 mit 190tkm probegefahren ohne nur ein Ahnung dieses Tons zu hören (war ja auch beim C150 des E9 nicht zu hören)
• zum Anlassen werden mehr Kurbelwellendrehungen benötigt bis er anspringt als der 2E-E: der brauchte warm nicht mal eine Drehung, d.h. ca. 0,3s Anlasser - das könnte aber auch an der geänderten Benzinpumpensteuerung liegen: beim 2E-E wurde das Pumpenrelais direkt vom Zündschloss gespeist, beim 4ZZ-FE wird das Relais von der Motor-ECU erst dann aktiviert, wenn das Kurbelwellensignal kommt (nach der 12. fallenden Flanke), ein Anlassersignal hat der 4ZZ-FE nicht - ich vermute aber es liegt an der Motorsteuerung selbst: kurz nach einem "Abwürgen" des Motors lässt er sich viel schneller wieder anlassen.
• steigert man im Leerlauf langsam die Drehzahl beginnt bei ca. 2100U/min ein im Innenraum wahrnehmbares Vibrieren (etwa wie ungleichmäßiger Motorlauf) mit ca. 2Hz (habe SB und JT getestet) - hier wird die Steuerkette für etwas ähnliches verantwortlich gemacht
• auf jeder längeren Fahrt hat der Motor zwischendurch kurz ausgesetzt, wie wenn man kurz vom Gaspedal runtergeht (s.a. hier und hier und hier) - fühlt sich wie ein Reset an - die Klimaanlage war nicht eingeschaltet - bei 120km/h (ca. 4200 U/min) oder auch beim Lastwechsel bei 30km/h, mit 02660, 02663 und 0W130 [u.a. 20.10.2019 bei gleichmäßiger Fahrt mit 125km/h] ist im Moment des Aussetzers ein Relaisklacken zu hören und die MIL leuchtet sehr kurz auf, trotz
  • gereinigtem MAF
  • unterschiedlichen Motor-ECUs (89661-02660 und 89661-02664)
  • sauberem Kraftstofffilter
  • einwandfreiem Ventilspiel
  • wäre es möglich, dass Getriebeschwingungen (s. o.) den Klopfsensor erregen?
• hörbares Klingeln bei Bergfahrt mit 30km/h oder Autobahn mit 120km/h mit Shell Super E5 (89661-02660 Motor-ECU; bekannt bei Vorfacelift-E11 Motor-ECU), ist mit Motor-ECU 89661-02664 nicht mehr vorhanden
• bei Außentemperatur 30°C, Bergfahrt und plötzlichem Gasgeben lässt die Leistung im ersten Moment spürbar nach - danach war ein P0130 im temporären Fehlerspeicher - dieses Phänomen ist mit der 02664-ECU reproduzierbar, tritt mit der 02660-ECU nicht auf
• beim Überfahren von Unebenheiten wie Bordstein an Einfahrt oder Bahngleise kommt es ab und zu vor, dass die Motorleistung in dem Moment der Erschütterung aussetzt
• es kommt manchmal vor, dass die aktuelle Verbrauchsanzeige ständig 0.0l/100km anzeigte, obwohl normal gefahren wurde. Nach Abstellen und damit Abschalten der Anzeige funktionierte wieder alles
• es ist ein paar mal vorgekommen, dass der aktuelle Verbrauch ca. 2-3l/100km mehr als sonst anzeigte - möglicherweise stimmte das auch, denn nach 15 Minuten Fahrt mit dieser Angabe machte der Motor einen kleinen Ruck und danach lagen die Verbrauchswerte wieder im gewohnten Bereich (Außentemperatur 20°C)
• trotz aller "Macken" sind keine Fehler im permanenten Fehlerspeicher zu finden
• hintere Scheibenbremsklötze durch Korrosion schwergängig
• Handbremswirkung recht schwach
• der über OBD übermittelte Geschwindigkeitswert ist bei Drehzahlen über 3000U/min um ca. 1/3 zu hoch (bei einem Yaris SCP10 ist er exakt die Fahrgeschwindigkeit) - die Ursache liegt im Motor-Steuergerät, vermutlich ähnlich den OBD-Kommunikationsstörungen
• ab Drehzahlen über ca. 3200U/min gibt es mit höherer Drehzahl immer stärker Probleme bei der OBD-Kommunikation (bei einem Yaris SCP10 problemlos) - bei der Datenübertragung werden Timingvorgaben verletzt bis hin zu fehlenden Antworten auf Anfragen, getestet an SB und JT mit unterschiedlichen Motor-ECUs (4ZZ-FE)
• die über OBD übermittelte Ansauglufttemperatur ist bei 20°C ca. 4°C wärmer angegeben als sie tatsächlich ist, bei 30°C sind es sogar 16°C zuviel (MAF ist ok, an SB und JT getestet) - (stimmt beim Yaris SCP10 mit Außentemperaturfühler exakt überein)
• die Bordspannung beträgt nach 20 Minuten Fahrt 13,6V (zu Fahrtbeginn 14,4V) - Bosch verwendet wohl temperaturabhängige Ladespannung (s.a. Kraftfahrtechnisches Taschenbuch)
• beim Einschalten von elektrischen Verbrauchern (Kühlerlüfter, Heckscheibenheizung, Blinker) bricht die Bordspannung leicht zusammen, was man an der Scheinwerferhelligkeit bemerkt (auch bei 4000U/min) - gewollter Effekt: "Load Response" s.a. Generator
• die Sitze bieten keinen so guten Seitenhalt wie im E9, empfinde ich als weniger bequem
• im Vergleich zum 10 Jahre älteren E9 gleicher Verbrauch bei gleicher Fahrweise von 7l/100km
• bei leichten Erschütterungen "knistert" die Instrumentenverkleidung etwas - mit etwas Silikonöl um den Rahmen behoben
• Blinkerabschaltung beim Zurückdrehen später als beim E9
• die Befestigung des Sitzbezugs löst sich unter der vorderen Sitzkante
• beim Einschalten der Klimaanlage bei Tempo 20 wurde einmal [18.08.2012] das Auto stark abgebremst und es war kurz ein dumpfes Schleifgeräusch zu hören, danach lief die Klima aber problemlos - ich vermute der Kompressor steckte irgendwie fest. Letzte Klimanutzung eine Woche vorher.
  Das schwergängige Anlaufen des Klimakompressors ist nun wieder aufgetreten bei ca. 40km/h; letzte Klimanutzung 1 oder 2 Tage vorher
• zweiter Gang lässt sich bei kaltem Getriebe nur schwer auslegen (Kupplung voll getreten)
• dritter Gang lässt sich nur mit Kraft oder Schwung einlegen
• Drehzahlmessernadel hat manchmal "Zuckungen" [12/2013] - 9/2014 Reparaturversuch: Nachlöten im Backofen (8min bei 177°C) und Erneuern/Reinigen der Kontaktflächen der Zeigermotoren
• es ist schwierig eine Drehzahl von ca. 3000U/min im Leerlauf zu halten, da ab 3000U/min ebenfalls der Leerlaufsteller geöffnet wird
• manchmal passiert es, dass beim Ausrollen und anschließendem Auskuppeln die Motordrehzahl kurz ziemlich unter die Leelaufdrehzahl fällt
• nach 15 Jahren ist die Hupe kaputt (Hella, Made in Spain) - ich habe jetzt die 25 Jahre alte Hupe vom E9 eingebaut...
• beim Einschalten des Abblendlichtes wird manchmal die Nebelschlussleuchte gleich mit eingeschaltet - ich habe keine defekten Bauelemente im NSL-Schalter finden können und habe alles nachgelötet [9/2016]
• Anlassen nicht möglich: Zündschlossschalter defekt - die Kunststoffaufnahme im Schalter ist ausgenudelt da konstruktiv zu wenig Material vorhanden ist, sodass der Schalter nicht weit genug gedreht wird um den Anlasserkontakt zu schließen [137.780km, 7/2019]
• Zündaussetzer auf Zylinder 4: Zündspule defekt (90080-19017, Windungsschluss zur Primärseite 3,3kOhm) [137.810km, 7/2019]
• Bremsleitung geplatzt wegen Korrosion durch Feuchtigkeit in der Verkleidung und Halterungen [137.910km, 7/2019]
• undokumentierter Fehler P2797 zusammen mit P0134 [13.10.2019]
• Kurbel des Wischermotors löst sich vom Wischergestänge [05.03.2021]
• hinterer Lautsprecher (86160-02160 'Made in Belgium') kratzt: die Schwingspule reibt am Luftspalt, weil sich die Zentrierung verzogen hat
• Hochtöner (86160-02180 'Made in Belgium') im Spiegeldreick defekt: Spulendraht am Lötpunkt weggegammelt

Mysteriöses Motorruckeln / Aussetzer

Es kommt in manchen Situationen vor, dass der Motor kurz Leistung verliert.

Drosselklappe wird schnell geöffnet:

• Motor ist im Leerlauf, die Drosselklappe wird ruckartig kurz geöffnet und geschlossen: der Motor "verschluckt" sich, die Drehzahl bricht kurz ein; der Zündzeitpunkt wird auf ca. -10° OT verschoben, also sehr spät [betrifft 89661-02664]
• ähnliche Situation: man rollt auf eine Kreuzung zu und will schnell herausbeschleunigen: im ersten Moment setzt die Motorkraft aus; der Zündzeitpunkt liegt im negativen Bereich (-6° OT) [betrifft 89661-02664]
• Fahrten über Gleise oder abgesetzte Bordsteine: die Motorkraft setzt kurz aus; könnte evtl. das gleiche wie oben sein, wenn durch die Erschütterung das Gaspedal ruckartig betätigt wird [betrifft 89661-02664]
• manchmal wird der Fehler P0130 im Kurzzeitspeicher abgelegt
• andere Berichte: Gas wird nicht sofort angenommen ? [WebArchive]

Steuergerät-Reset während Betrieb

• während der Fahrt bei verschiedenen Lastzuständen / Drehzahlen, ist es ein paar mal vorgekommen, dass die MIL kurz auflblitze, das Benzinpumpenrelais klackte und der Motor mit kräftigem Ruck aussetzte - ich interpretiere das als Neustart des Steuergeräts
• z.B. kurzer Aussetzer bei ca. 100km/h
• z.B. Aussetzer bei ca. 50km/h beim Beschleunigen (sehr starker Ruck), Relaisklacken, ganz kurz leuchtende MIL, Drehzahlanzeige aus/an - vermutlich Steuergerät-Absturz und -Neustart
• vorgekommen mit 02660, 02663
• es handelt sich definitiv um einen Reset, wie eine Messung am Reset-Out des Mikrocontrollers C509 belegt

"Autobahnruckeln" bei ca. 140km/h bzw. ca. 4200U/min, ebene bzw. leicht abschüssige Strecke, Teillast/geringe Last, wobei die Geschwindigkeit langsam abnimmt und dabei die kritische Drehzahl erreicht:

• der Motor hat kurz hintereinander mehrere Aussetzer für einen Zeitraum von ca. einer halben Sekunde
• lässt sich kurz darauf reproduzieren, indem etwas über die kritische Drehzahl beschleunigt wird und danach mit weniger Gas die Geschwindigkeit reduziert wird
• ich meine nach völligem Vom-Gas-Gehen (Schubbetrieb) lässt es sich dann nicht wieder sofort reproduzieren
• keine Misfires gemeldet
• Zündzeitpunkt variiert während des Ruckelns zwischen 26° und 41°
• nur selten reproduzierbar, aber immer um die 4200U/min [mit ECU 89661-02664]
• egal ob ECU 89661-02660 oder 89661-02664
• auch mit neuen NGK-Zündkerzen, neuer NTK-Lambdasonde, neuem Toyota-Luftfilter, regelmäßigen Ölwechseln (0W-30), konsequent Super-E5 getankt
• meist während längerer Fahrten, ist aber auch schon 20 Minuten nach Tankstopp aufgetreten
• bei vollem und auch halb leerem Tank [mit ECU 89661-02664]
• betrifft scheinbar nur die 4ZZ-FE-Motoren, lt. anderen Berichten:
  • Motoraussetzer beim Corolla !! [9/2004, 4 Fälle mit 4ZZ-FE]
  • Gelegentliche Aussetzer e11 [10/2004, 4ZZ-FE, 0W130]
  • Motor fällt sporadisch für 0,5 Sekunden aus [1/2005]
  • kurze Motoraussetzer beim E11 Facelift [7/2005, 4ZZ-FE]
  • evtl. ruckeln zze111 auf unebener Fahrbahn [4/2006, 4ZZ-FE, JPP, auch mit neuer ECU, Vermutung Benzinpumpe, man lebt damit]
  • evtl. toyota corolla e11u ruckelt auf der autobahn [8/2012, 4ZZ-FE, E11U]

Was ich bisher versucht habe:

• Motor-ECU von 02660 auf 02664 getauscht: Aussetzer geblieben, "Verschlucken" dazugekommen
• Motor-ECU von 02664 auf 0W133 getauscht: weniger starke Aussetzer, kein "Verschlucken" - von allen die bessere Wahl
• LMM gereinigt
• LMM getauscht
• LiquiMoly Motor System Reiniger
• Zündkerzen erneuert (NGK)
• Ventilspiel geprüft, Stellung der Nockenwellen bei OT geprüft
• Kettenlängung: 11 Glieder = 82,4mm, 9 Glieder = 66,4mm (daraus folgt für 16 Glieder=>122,4mm; max. 122,6mm)
  (Berechnungsansatz: die Längung entsteht aus der Abweichung von 8mm. Bei der Messung über N Glieder mit der Gliedlängung e müssen 2*Gliedradius=D abgezogen werden. L=N*(8mm+e)-D. Aus den zwei Messungen ergibt sich D zu 5,6mm)
• Kettenspanner ok
• Funktion LMM / Lambdaregelung verifiziert (Short Term Fuel Trim liegt bei +/-3% unter allen Lastzuständen)
• Einspritzdüsen geprüft: Spritzbild ok, Dichtheit ok
• Kraftstoffdruck geprüft
• Luftfilter erneuert
• Lambdasonde testweise ersetzt (NTK)

Im Test:

• Motor-ECU 89661-02730 vom ZZE120 mit Motronic M 7.9.4 im ZZE111
• alle Komponenten beibehalten, nur ECU ersetzt (plus Adaptierungsbeschaltung für Zündspulen, Lüfter, Starter sowie LED-MKL)
• Motor spricht wesentlich besser an
• bei Zündung an läuft die Benzinpumpe kurz an
• kein "Verschlucken" bei plötzlichen Gasstößen
• Motorstart: springt schon nach ca. 1-1,5 Umdrehungen an
• Leerlaufverhalten ungewohnt: nach kurzem Gasstoß im Leerlauf sinkt die Drehzahl ab und wird bei ca. 2000U/min nochmal kurz erhöht
• erster Eindruck: etwas mehr Leistung, weniger Verbrauch - jedoch wird der Motor zu heiß!
• Autobahnruckel-Test steht noch aus
• Chronik
  1. mit NGK-Lambdasonde OZA447-E41 DTC P0135 (Heizstrom zu hoch) wegen 2Ω-Heizer, deswegen auch P0134, bei erhitzter Sonde dann einwandfreies Signal
  2. Austausch der Lambdasonde gegen Original-ZZE111-Bosch-Sonde (besser wäre natürlich die ZZE120-Sonde), jedoch LTFT=-12%
  3. Austausch der Lambdasonde gegen DOX-0254, ebenfalls LTFT=-12%
  4. testweiser Austausch des LMM durch 22204-0J010 aus dem ZZE120: weiterhin LTFT=-12%
  5. AU (mit DOX-0254): Lambdawert 0,866 (zu fett)
  6. Austausch der Lambdasonde gegen Original-ZZE111-Bosch-Sonde, weiterhin LTFT=-12%
  7. Einbau original ZZE120-Drosselklappengehäuse (wegen Drosselklappenpoti 89452-02040), weiterhin LTFT=-12%
  8. wiederholte AU mit Original-ZZE111-Bosch-Sonde: Lambda=1 bei Leerlauf und erhöhter Drehzahl (LTFT=-12%)

Meine größte Sorge war der Ölverbrauch ("Short-Block-Problem"), der aber glücklicherweise im normalen Rahmen liegt (2011: 0,16l/1.000km, 01/2015: 0,23l/1.000km). Recht entmutigend war allerdings ein Gespräch mit einem Toyota-Autohausmitarbeiter, der selbst 4ZZ-FE fährt, und meinte, besser mit den Macken leben und nichts bei den Problemen versuchen zu ändern - man würde es nur schlimmer machen. Aus seiner Erfahrung heraus gäbe es Probleme, deren Ursache nicht einmal erfahrene Techniker finden können. Da für das Short-Block-Problem Verstopfung der Ölbohrungen und Kolbenringnuten verantwortlich gemacht wird, versuche ich beim Ölwechsel durch Motorreiniger-Additive dem vorzubeugen. Zur Auswahl dazu stehen:

• LiquiMoly 1019 Motor Clean 15€/500ml
• LiquiMoly 2427 Pro-Line Motorspülung 8,59€/500ml mit nachfolgendem Zusatz von Liqui Moly 3721 Cera Tec (lt. LiquiMoly) 18€/300ml
• = LiquiMoly 2662 Pro-Line Engine Flush 14,42€/500ml
• ? LiquiMoly 2640 Engine Flush 12€/300ml
• ProTec Engine Flush P1001 13€/375ml (Reinigungseigenschaft der Kolbenringnuten)

Ich habe mich trotz allem für den E11 Facelift entschieden, da ich mir

• von VVTi Spritersparnis und etwas mehr Fahrspaß erhoffte
• durch die Steuerkette das kritische Wechseln des Zahnriemens erspare (wobei der 4E-FE, 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE Freiläufer sind [alle Motoren mit Zahnriemen außer 1E und 2E])

Was nun allmählich noch angefallen ist:

• 11 Jahre, 67.000km: Bremsscheiben hinten rostig: Scheiben und Beläge ersetzt
• 12 Jahre, 72.000km: Bremssattelführung vorne rechts festgerostet: Bremse öffnet nicht mehr richtig
• 14 Jahre: Zimmermann-Bremsscheiben hinten eingelaufen, 5mm Rostrand [gerade mal 3 Jahre alt]; Bremsscheiben vorn durch Rost eingelaufen
• 17 Jahre: Bremssattelführung hinten-rechts-unten fast festgerostet: Bremse öffnet nicht mehr richtig; Nadel des Tankanzeigers "zuckt"
• 19 Jahre: Bremsleitung am Unterboden durchgerostet und geplatzt
• 19 Jahre: Zündspule defekt
• 20 Jahre: Gasfedern der Heckklappe zu schwach um die Klappe oben zu halten und mussten erneuert werden
• 20 Jahre: Lambdasonde ersetzt, nachdem immer wieder Fehler P0130 auftrat [146.000km]
• 21 Jahre: Scheibenwischerkurbel-Lager ausgeschlagen und abgefallen
• 24 Jahre: Servo-Ölkühler durchgerostet und undicht - kein Ersatzteil verfügbar; defekten Kühlerbogen ersetzt und restliche Leitung schutzlackiert [188.500km]

sonstige Verschleißteile:

• 2014: Wischblatt Beifahrerseite (NWB) mangelhafte Wischleistung, ersetzt durch Aldi/MTS (gekauft 2/2014, sehr ähnlich SWF)
• 2/2015: Wischblatt Fahrerseite (NWB) mangelhafte Wischleistung, ersetzt durch Aldi/Valeo (gekauft 2/2015)
• 6/2017: Wischblatt Fahrerseite (Aldi/Valeo gekauft 2/2015) Gummilippe abgebrochen, ersetzt durch Bosch Twin Spoiler 530US
• 3/2018: Wischblatt Heck (SWF) Gummilippe abgebrochen, ersetzt durch Aldi/Valeo (gekauft 2/2018)
• 11/2019: Toyota-Batterie defekt, ersetzt durch Bosch S4 002

Insgesamt hat der UK-E11 leider nicht die hohe Qualität wie der E9.

• defekte Steckverbinder, bei denen die Rastnasen abgebrochen sind - könnte aber auch von der Toyota-Werkstatt gewesen sein, die die Klimaanlage nachgerüstet hat
• die hintere, innere Sitzschienenabdeckung vom Fahrersitz fehlt (72158-02020; 72158-12030 vom JPP passt nicht)
• der Arretierungsstift der Kopfstützenverriegelung fehlt, sodass sie auseinanderfiel.
• die Kunststoff-Lagerbuchsen des Scheibenwischergestänges beim E11U verschleißen und die Kugelköpfe rutschen heraus

Auch von abgerissenen Auslassnockenwellenrädern ([1][2] beim 3ZZ-FE) wird berichtet mit Folge eines Motorschadens, wobei in dem Zusammenhang mangelnder Öldruck bzw. Ölwechsel/Ölqualität vermutet wird.

Auch kann sich im Ansaugkrümmer eine Kunststoffwand lösen und so bei bestimmten Drehzahlen klappern oder rasseln. Mit einer gezielt platzierten Schraube kann das flatternde Teil im Inneren wieder fixiert werden:

• Autodoktoren mit Geräusch
• Toyota Corolla vvti Intake manifold noise and fix
• Toyota-Forum: Ansaugkrümmer E12 defekt
• Auto-Experience
• kfzreparatur.blogspot.de
• Rattling noise in Toyota Corolla intake manifold solved

Am 11.04.2013 rufen japanische Hersteller Autos wie Corolla (22.11.2000 bis 11.03.2004) und Yaris (05.02.2001 bis 25.10.2003) wegen fehlerhafter Beifahrerairbags vom Zulieferer Takata zurück. Spiegel-Online Toyota Der Gasdruck ist zu hoch, sodass sich der Airbag nicht richtig entfaltet. Takata liefert auch an BMW, Mercedes und VW.
[19.11.2014] Spiegel-Online: Verletzungen durch mangelhafte Takata-Airbags
[11.12.2014] The Detroit News: Weil Takata keinen Aufklärungsbedarf sieht, haben sich die großen Automobilhersteller getroffen um eine objektive Untersuchung einzuleiten.

Getriebe

Auf der englischen Wikipedia-Seite sind die verschiedenen Getriebetypen zu finden:

• List of Toyota transmissions, für den Corolla insbesondere die Baureihe C - Toyota C transmission

Im E9 2E-E dürfte das C150 sein (lt. Wiki und ToyoDIY), im E11 4E-FE und 4ZZ-FE ist ebenfalls das C150 zu finden (lt. dem Typenschild im Motorraum, letzte Zeile, rechts).

Zur Differentialübersetzung des C150 habe ich keine eindeutigen Angaben gefunden, im Vergleich mit den verwendeten Differentialzahnrädern und Abtriebswellen erscheint mir diese Tabelle einleuchtend, in Klammern die vermuteten Zahnzahlen:

*: zweite Getriebevariante des EE90 2E mit der Kennzeichnung T/A "-642" auf dem Typenschild im Motorraum

"Das Getriebe C161 basiert auf dem Schaltgetriebe-Differentialblock C150, das um den 6. Gang erweitert wurde. Zwischen 1. und 5. Gang sind die Gänge relativ kurz, um eine gute Dynamik und Beschleunigung zu erzielen. Der 6. Gang bietet dagegen ein großes Übersetzungsverhältnis, um bei Hochgeschwindigkeitsfahrten den Verbrauch und die Geräusche zu reduzieren."

"Auf Grundlage des Schaltgetriebes C161 des Vorgängermodells ist das Übersetzungsverhältnis [beim C162] entsprechend geändert worden."

Auf YarisWorld.com wird der Umbau vom C150 auf C160 mit ein paar Bildern beschrieben.

Unterschied der 5-/6-Gang (C150/C162)

Gesamtübersetzung C150 / C162 mit Differential

Zahnzahlen

Möglicherweise könnte der Differentialantrieb wie folgt sein:

Möglicherweise könnten die Gangräder des C150 wie folgt sein:

Drehzahlübersetzungssinn:

• je kleiner der Wert des Übersetzungsverhältnisses des Gangs umso schneller der Abtrieb
• je kleiner der Wert des Übersetzungsverhältnisses zum Differential umso schneller der Abtrieb

Mit meinen Messungen komme ich nicht ganz auf das Übersetzungsverhältnis des Differentials im ZZE111:

• 162 km/h GPS-Geschwindigkeit
• 5000 U/min
• 5. Gang = 0,815 = 31/38
• 185/65R14 = 1873mm Umfang
• Diff = 5000 /60 /(31/38) /(162/3,6/1,873) = 4,252

Das wären fast 5% Abweichung durch Messung und Reifenschlupf...

Geschwindigkeitsaufnehmer

Differentialseitig ist ein 34er Zahnrad (EE90, EE101, ZZE111: 33481-10080) bzw. ein 35er Zahnrad (ZZE120), geber- bzw. wellenseitig ein 30er Zahnrad (33403-19445). Trotz des 35er-Zahnrads, hat der E12 keinen Getriebegeschwindigkeitsaufnehmer: die Geschwindigkeitsinformation wird dem ABS-Steuergerät von den Radsensoren entnommen.

Der E10 (MTM) hat ein 30:34 (33403-19445 : 33481-10080), der E10 (ATM) hat ein 22:25 (33403-19515 : 33481-12050).

Begriffe

• transmission - allg. Getriebe
• transaxle - Einheit aus Getriebe und Differential
• gearbox - Getriebekasten
• PCV - Positive Crankcase Ventilation - Kurbelgehäuseentlüftung - Einrichtungsventil
• VSV - Vacuum Switching Valve
• TWC - Three Way Catalyst
• ISC - Idle Speed Control

Links

• Toyota Corolla gearbox problems - Abtriebswellenlager eingelaufen (Rost, kein Ölverlust)

Maße der Liftback-Generationen

c_W-Wert (Coefficient of Drag)

Quelle: Corolla E11-Prospekt (Corolla 01-00 - English_tcm317-295269.pdf), CW-Wertsammlung

Maße der ZZE111-Varianten mit Linea-Terra-Ausstattung

Quelle: NCF178

Logo

トヨタ - Toyota

Links

• www.toyodiy.com - original Bauteilreferenz, Teilenummern, Preise aller Modelle und Baujahre
• weitere Teilekataloge: www.japan-parts.eu, toyota.afora.ru, partsbase.org, catalog.ezoko.ru, japanparts.ru
  • wird als Fußnotenzeichen verwendet: das Vierpunktkreuz ※
• www.toyota-tech.eu
  • Informationen zu Service-Aktionen
• Toyota European Media Site - Prospekte und Infos
• Bosch Aftermarket Katalog
• KFZ-Freepage: Artec-Felgen
• Sammlung einiger TSBs
• www.carcomplaints.com/Toyota/Corolla/
• Tachosignalabgriff - beim E11 v-w vom Tacho - 3B/19 - 3C/4 - II2/13 - MotorECU und - 3B/19 - 3D/3 - MultiDisplay
• www.toyotaownersclub.com
• chinteccustom.blogspot.de - 4A-GE
• http://toyota-club.net/files/faq/04-01-10_rem_1zzfe.htm - "ZZ Engines  - no room for errors"
• VVTi zerstört, VVTi-Lock-Pin macht Geräusche
• techinfo.toyota.com
• Schaltpläne und Mechanik: einfach mal nach PDFs suchen mit
  • "corolla ewd filetype:pdf"
  • "corolla wiring filetype:pdf"
  • "corolla engine filetype:pdf"
  • "haynes filetype:pdf" - Rechtslenker!
  • "Please wait until the pull down menu is displayed." - leider haben auf Druck von Toyota viele Seiten ihr Angebot gelöscht :(
    • Workshop Manuals für Toyota Supra 1993-2002 und Lexus GS300, GS430, IS200, IS300, IS220d, IS250, IS350, LS430, RX300, RX330, RX350
    • Workshop Manuals für verschiedene Toyotas wie Corolla E12, Yaris P1, Prius, Hiace, RAV4, Hilux, Camry, Celica, ... sowie andere Marken
• Toyota Factory Service Manuals (FSM) für Pickups
• Toyota FSM für MR2
• Toyota Lehrmaterial
• Prius 2 Workshop Manuals
• TSBs und Recalls
• Gütesiegel JT1
• Motorproblem beim 2001 Corolla: Motor zieht nicht, nur ruckweise, Fehlzündung > Bosch Lambdasonde
  • MAF gesäubert, MAF gegen aufbereiteten getauscht, neuen Original-MAF eingebaut
  • Temperatursensor erneuert
  • Zündmodul erneuert
  • Benzinpumpe und Filter erneuert
  • Zündkerzen erneuert
  • Luftfilter erneuert
  • PCV erneuert
  • Drosselklappensensor erneuert
  • Kompression geprüft
  • Einspritzdüsenproblem wenn Long und Short Term Fuel Trim = 15-20%
  • Einspritzdüsenreinigeradditiv
  • Einspritzdüsen erneuert
  • Steuerkette gelängt?
  • Lambdasonden erneuert (Bosch aftermarket)
  • Benzindruckdämpfer war beschädigt (Schraube im Inneren gelöst)
• kurios: Kühlwasser wandert durch Kabel (BMW)

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